”STANJE ŽELEZNICE U VOJVODINI 1918. GODINE I NJENA POVEZANOST ZA NOVEMBARSKIM DOGAĐAJIMA U NOVOM SADU”

04/11/2017

„STANJE ŽELEZNICE U VOJVODINI 1918. GODINE I NJENA POVEZANOST SA NOVEMBARSKIM DOGAĐAJIMA U NOVOM SADU“

 

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Ugarska je težila da svoj južni deo (današnja Vojvodina) što čvršće veže sa svojim državnim centrom. Izgradnja pruga u Vojvodini realizuje se u periodu od 1856.[1] do 1918. godine. Na izgradnju železničke mreže su pored Mađarske i Austrije uticale Nemačka i neke druge sile u Evropi sa ciljem eksploatacije privrednih područja, ali i strateških vojno-političkih interesa.

Tako je i izgradnja pruge Budimpešta–Novi Sad–Zemun rezultat odluka Berlinskog mirovnog kongresa održanog 1878. godine. Po završetku kongresa Srbija je dobila obavezu da u roku od tri godine izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austro-Ugarska da u istom roku obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Na donošenje tog sporazuma direktno je uticao nemački državni kancelar Bizmark, kako bi obezbedio prodiranje Nemačke na Balkan najkraćim putem preko Srbije i na taj način predupredio Rusiju.

Paralelno sa eksploatacijom vršen je i proces nacionalne asimilacije koji je zahtevao međusobno izolovanje pojedinih naroda i krajeva. Iz tog razloga železnička mreža je bila sastavljena od različitih sistema koji nisu bili međusobno povezani, već su bili građeni da omoguće eksploataciju prirodnih bogatstava. Sve izgrađene pruge u Vojvodini bile su položene u smeru prema Budimpešti, pošto je Mađarska zbog konfiguracije svoje teritorije gradila radijalne pruge u devetnaest raznih pravaca, kao zrake. Poprečne veze su maksimalno izbegavane i, ukoliko su one i postojale između zapadnih i istočnih krajeva, izvođene su neprirodno i polovično, isključivo kao sporedne pruge – vicinalne.

Kao ilustraciju navedenog bilo bi dobro pomenuti primer: ako bi neko iz Banata hteo da putuje vozom u neko mesto preko Tise, morao bi prvo da otputuje u Budimpeštu. Takođe, most na Dunavu kod Bogojeva izgrađen je 1912. godine, a pruga daleko ranije – 1869. godine, bez obzira na to što su i Vojvodina i Slavonija spadale u interesnu sferu Ugarske i imale pruge koje su se ukrštale sa Dunavom. Treba navesti i slučaj sa mostom na Tisi kod Sente koji je izgrađen tek 1915. godine, 16 godina nakon izgradnje pruge, iz čisto vojnih razloga – radi urgentnog prebacivanja trupa sa italijanskog na rumunski front i obratno.

Do početka Prvog svetskog rata, Bačka i Banat dobijaju nove vicinalne[2] pruge. Pruge su na tom području lako građene zbog konfiguracije terena. Mnoga društva su imala u vidu eksploataciju, a neki stanovnici velikih poseda želeli su da imaju prugu do svog ili kroz svoj posed (izgradnja pruge nije bila mnogo teža ili skuplja od dobrog puta).

Za razliku od Srbije, gde su pruge u ratu uništene do temelja, u Vojvodini nisu bile mnogo oštećene razaranjem, ali za vreme rata nisu dovoljno održavane iako su bile prekomerno iskorišćavane. Sve pruge u Vojvodini su imale jedan kolosek i od preuztih 1.700 km pruga, samo oko 380 km je bilo glavnih pruga, 1.200 vicinalnih i 70 km uzanih pruga.

Po ugovoru o miru novostvorena jugoslovenska država dobila je u eksploataciju pored mreže državnih železnica bivše Austro-Ugarske i sve vicinalne železnice koje su nalazile na teritortiji današnje Vojvodine.

Stanje pruga sa orijentacijom ka Pešti zatečeno 1918. godine nije odgovaralo novoj državi i moralo se pristupiti rekonstrukciji železničke mreže u cilju stvaranja jedne ekonomsko-političke celine, kao i boljeg povezivanja pojedinih krajeva i saniranja posledica ekonomsko-političke zaostalosti.

Osim dodatnih veza koje je trebalo izgraditi, pojedine pruge su se morale i ojačati, jer su od vicinalnih morale da postanu glavne. Primer za to je pruga Subotica–Senta–Kikinda koja je morala da se ojača zbog prebacivanja voza Orijent ekspres sa pravca Beč–Budimpešta–Beograd na pravac Milano–Trst–Zagreb–Beograd. Orijent ekspres je u svom sastavu imao deo garniture koji je otpreman za Bukurešt. Kako je u ranijem periodu ova garnitura išla mađarskim prugama od Pešte za Bukurešt, postalo je podesnije da se ona odvoji u Vinkovcima i dalje najkraćim putem preko Subotice i Kikinde saobraća do Bukurešta. Pošto su u garnituri bila teška kola i zahtevala se velika brzina pruga je morala biti ojačana pošto pragovi za vreme rata nisu menjani i ležali su skoro na zemlji. Prvo ojačanje ove pruge izvršeno je ojačavanjem mosta i zgušnjavanjem pragova, da bi se tek kasnije zamenile šine jačim.

Isto tako su pruge Subotica–Veliki Bečkerek (Zrenjanin – prim. autora) – Pančevo, Pančevo–Vršac i neke druge dobile ulogu glavnih pruga, a pored putničkog saobraćaja i u prevozu robe postojale su velike smetnje zbog nemogućnosti saobraćaja vagona većih težina i nosivosti. Preduzimaju se mere za ojačanje skoro svih vicinalnih pruga. Sve vicinalne pruge bile su u vlasništvu stranih akcionarskih društava. Državna uprava preuzela je odmah posle rata eksploataciju ovih železnica, ali imovinsko-pravni odnosi nisu rešeni u dužem periodu.

Neposredno po završetku rata pojavio se veliki problem nedostatka stručnog kadra, pošto nije bilo dovoljno nacionalnih železničara koji bi trebalo da zamene veliki broj radnika koji su bili drugih nacionalnosti (pre svega Mađara i Nemaca). Kako bi se obezbedilo nesmetano i pre svega bezbedno i uredno funkcionisanje železničkog saobraćaja, mrežom pruga u Bačkoj i Banatu upravljala je mađarska „Prometna uprava“ pod nadzorom naše delegacije sve do 4. januara 1920. Tada je fromirana Direkcija železnica u Subotici. Bivši železničari mađarske „Prometne uprave“ su zadržani i dalje u službi, ako su to želeli, dok su neki otišli u penziju ili su se povukli u Mađarsku.

U narednom periodu nastavlja se izgradnja i rekonstrukcija železnice i njen dalji napredak koji će biti naglo zaustavljen početkom Drugog svetskog rata. Period između dva rata je u velikoj meri bio povoljan i značajan za železnice u novonastaloj državi, ali praćen i otklanjanjem nasleđenih i novonastalih problema.

Železnica i novembarski događaji u Novom Sadu 1918. godine

Železnica je imala značajno mesto u privrednom, ekonomskom i kulturnom razvoju Novog Sada do Prvog svetskog rata, ali je takođe odigrala i vrlo bitnu ulogu u burnim novembarskim danima vezanim za oslobođenje Novog Sada i prisajedinjene Vojvodine Srbiji.

Tako je 4. novembra vozom iz gornje Ugarske stiglo oko 1.500 srpskih zarobljenika i interniraca, među kojma je bilo i Novosađana koji su konačno stigli kući, dok su ostali privremeno smešteni u gradu dok se ne uspostavi železnički saobraćaj da otputuju kućama.

Ovim vozom kao povratnik iz zarobljeništva doputovao je i Boško Pavlović, potporučnik srpske vojske, koji je na sopstvenu inicijativu organizovao prispele vojnike u vojnu formaciju koja se stavila na raspolaganje Srpskom narodnom odboru[3]. Pomoć ove formacija je bila značajna pošto se u Novom Sadu još nalazila nemačka vojska i na ulicama je bilo još i više stotina naoružanih Mađara.

Vozovi sa srpskim zarobljenicima i narednih dana pristižu na železničku stanicu i, kako nisu imali mogućnost dalje da putuju, zbog prekida železničkog saobraćaja, masovno se ukuljučuju u jedinice koje obezbeđuju grad i okolinu zajedno sa Srpskom narodnom stražom pod komandom profesora Marka Vilića. Ove jedinice su uspele da spreče masovno širenje pljačke, koja je pretila da uzme maha u periodu međuvlašća.

Takođe, Boško Pavlović je napravio plan zauzimanja glavnih strateških tačaka u gradu: železničke stanice, električne centrale, aerodroma na Sajlovu, pristaništa, pošte i plinare. Velika zasluga vojnika pod vođstvom mladog potporučnika, kao i Srpske narodne straže, u tome je što neprijatelj pri povlačenju nije srušio oba mosta na Dunavu, nije dovukao bogati plen i što su sačuvani od razaranja vojna skladišta, magacini sa hranom, proizvodni objekti i šlepovi.

Dr Ignjat Pavlas u ime Srpskog narodnog odbora i Boško Pavlović poslati su da prenesu ultimatum komandantu nemačkih trupa da do 8. novembra ujutru, u 6 časova, njegovi vojnici napuste grad peške samo sa najnužnijom vojničkom opremom bez ikakvog plena.

Nemački pukovnik je pristao na zahteve, uz molbu da 150 ranjenih i bolesnih vojnika otputuju vozom iz Novog Sada.

Odlaskom ovog voza sa železničke stanice, u Novom Sadu završena je epoha železnice vezana za Austro-Ugarsku i tako je železnička stanica opet imala ulogu u bitnim istorijskim događajima vezanim za Novi Sad.

Literatura:

  1. Grujić dr Milan, Bundalo mr Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
  2. Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd 1958.
  3. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd 1980.
  1. Sveske za istoriju Novog Sada, broj 5, godina 3, Novosadski klub, „Dobra vest“, Novi Sad, 1994.

[1] U javni saobraćaj je puštena pruga Jasenovo–Bajzaši, otvorena 1854. za prevoz uglja.

[2] Lat. vicinalis – susedski, opštinski, seoski; vicinalna železnica, obično uskog koloseka, koja povezuje samo obližnja mesta, sporedna železnica.

[3] Srpski narodni odbor je obrazovan kao privremeni organ da u periodu međuvlašća preuzme vlast i obezbedi red do uspostavljanja redovnog poredka. Formiran je na incijativu radikala okupljenih oko Jaše Tomića.

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja