SAMOUPRAVNI SISTEM NA ŽELEZNICI NAKON DRUGOG SVETSKOG RATA

31/05/2022

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Nakon završetka rata, 1945. godine, moralo se pristupiti obnovi razorene zemlje. Prioritet je bio pokrenuti privredu, a u ovom procesu uloga železnice bila je osnovna, pošto je ona kao najsloženija transportna organizacija bila nosilac funkcije transporta u procesu društvene reprodukcije. Uspostavljanje kvalitetnog železničkog saobraćaja bila je osnova za izvršavanje ostalih zadataka obnove i razvoja privrede. Iako se železnički saobraćaj odvijao i tokom ratnih dejstava, stanje infrastrukture i voznih sredstava bilo je u vrlo lošem stanju i moralo se bez oklevanja pristupiti njihovoj obnovi. Cilj je bio da se u što kraćem vremenu stanje na železnici vrati bar na nivo onog predratnog. Odmah se shvatilo da se pored obnove porušenih objekata, mora posvetiti posebna pažnja formiranju kvalitetnog i stručnog kadra, koji je bio osnovna pokretačka snaga za obnovu i izgradnju. Železnički kadrovi mobilisali su se prvenstveno iz redova omladine. U početku su se stručni kadrovi osposobljavali, pored škola, i udarništvom na mnogobrojnim radnim akcijama. U tom periodu pojavila se potreba da se u cilju školovanja mašinovođa, saobraćajnih radnika, manevrista i drugih stručnih kadrova na železnici održe potrebni kursevi i da se pomognu škole učenika u privredi. Pored toga trebalo je voznom osoblju na železničkim stanicama, u koje dođu nakon završetka službe, obezbediti prenoćište i kantine kako bi se odmorili i dobili odgovarajući obrok. Takođe, tadašnja vlast, iako to nije bilu u duhu socijalizma, bila je saglasna sa tim da se zadrže železnički bolesnički fondovi, sanatorijumi i bolnice radi kvalitetne zdravstvene zaštitite zaposlenih. U tom periodu pojavila se potreba za stvaranjem nabavljačko–potrošačkih zadruga, koje bi omogućavale da radnici i činovnici nabavljaju jeftinije namirnice, pošto je njihova cena rasla, a plate se nisu mogle povećavati unedogled. Železničari i železničke jedinice osposobljavali su pruge, tunele, mostove i druga postrojenja brzo, „u hoduˮ, naprosto su išli za frontom. Tako su železničari 1946. godine uspeli da povećaju rad za 2% u odnosu na 1938. godinu, iako su raspolagali sa preko 15% manje lokomotiva, 25% manje teretnih i čak 30% manje putničkih vagona. Kao i u ranijem periodu, glavni problem bio je nedostatak uglja, osnovne pokretačke sirovine za parne lokomotive. Razlog je bio u činjenici da nisu svi rudnici bili osposobljeni za rad, a nije bilo ni potpune planske proizvodnje i raspodele. Cilj države bio je da se u periodu od nekoliko godina značajno popravi i unapredi stanje infrastrukture i stanje stručnih kadrova. Prepreke u početku odnosile su se na to što su velike količine materijala i ljudi prevezene starim lokomotivama i vagonima preko improvizovanih objekata, drvenih mostova i sl. Prihodi su bili nedovoljni zato što je dobar deo prevoza (prevoz kolonista i namirnica siromašnim krajevima) bio besplatan. Takođe, u uspostavljanju redovnog saobraćaja velika podrška očekivala se od vojske, koja nije bila samo faktor u borbi, nego i privredi.

Na proleće 1946. godine održan je Prvi slobodni kongres Saveza železničkih i transportnih radnika i nameštenika. Na kongresu je zaključeno da je železnički saobraćaj provizorno osposobljen da bi podmirio najneophodnije potrebe privrede. Zaključak je bio da železnički saobraćaj treba osposobiti da zadovolji potrebe privrede i stanovništva. Pohvaljeni su železnički radnici zbog brzog obnavljanja železničkog saobraćaja, jer bi bez njega zemlja bila razjedinjena i ekonomski nepovezana. Mnogi krajevi bili su opustošeni i osiromašeni, stanovništvu je pretila glad i bez železnice nije im se moglo pomoći. Glavne komunikacije proradile su, ali i dalje se moralo raditi na tome da se uspostavi saobraćaj na ukupnoj železničkoj mreži. Kongresu je, između ostalih, u ime CK KPJ prisustvovao Moša Pijade koji je izjavio: „Železnica, železnički saobraćaj – to je gvozdena kičma, to su gvozdeni nervi države, svake državeˮ[1]. Na kongresu je govorio Todor Vujasinović, ministar saobraćaja, koji je istakao: „Transport je složen organizam, i nameće veće obaveze i veće zahtjeve. Oni traže visoku i svjesnu kolektivnu disciplinu… Nama je povjereno rukovanje velikom i dragocjenom narodnom imovinom… Ova godina mora da bude znak borbe za kvalitet rada. Zadatak je da masovno osposobimo naše kadrove da postanu majstori svog djela. Sindikati su najbolja škola profesionalne i političke izgradnje radnih masa… Sve probleme treba zajednički da rešavamo…ˮ[2]. Prisutnima su pročitane i reči Josipa Broza Tita, upućene železničarima: „Zadaci čitave radničke klase, naročito vas željezničara, jesu veliki i odgovorni. Vršite te zadatke sa punom svešću u svojoj velikoj odgovornosti. Rad na željeznicama, valjan saobraćaj, to je danas zdravo srce koje kuca u životu čitave naše narodne republike. Ja znam da ste vi toga svjesni, znam to prema vašem radu do sadaˮ[3].

Brzi razvoj privrede zahtevao je povećanje kapaciteta svih grana saobraćaja, pre svega železničkog. Kako bi se to efikasno realizovalo, pristupilo se obnovi ratom oštećenih i izgradnji novih železničkih objekata, kao i nabavci lokomotiva, putničkih i teretnih vagona. Predviđena je izgradnja dvokolosečne pruge u dužini od 477 kilometara, završetak 400 kilometara ranije započetih pruga, kao i izgradnja novih pruga u dužini od 1.500 kilometara. Posle oslobođenja zemlje izgradnja novih pruga počinje istovremeno kada i obnavljanje postojeće železničke mreže. Na samom početku popravku i izgradnju pruga vršile su železničke jedinice Jugoslovenske armije i železničari. U vrlo kratkom roku ovom poslu su se priključili omladina i narod. Samo u nekoliko posleratnih godina omladina je izgradila 14 pruga, u dužini od preko 600 kilometara. Kasnije, omladina je učestvovala u izgradnji značajnih i kapitalnih pruga, kao što je pruga Beograd – Bar. U prvom periodu od tri godine izgrađeno je najviše. 1946. godine omladina je izgradila prugu Brčko – Banovići u dužini od skoro 90 kilometara za šest meseci i sedam dana. Naredne godine izgrađena je pruga Šamac – Sarajevo u dužini od 243 kilometara za sedam i po meseci. Iste godine, tokom Prvog petogodišnjeg plana, izgrađene su pruge Titograd – Nikšić u dužini od 56 kilometara, Borovnica – Preserje u dužini od 11,3 kilometra, Pionirska pruga na Banovom brdu u Beogradu u dužini od 4,8 kilometara i industrijski koloseci u dužini od 9,5 kilometara pruge Brčko – Banovići. Prve godine Petogodišnjeg plana izgrađena je i pruga Ljublja – Brezičani duga 12 kilometara – do rudnika 16 kilometara. Normalni kolosek postavljen je da bi se rudnik gvožđa u Ljublji povezao sa prugom Banja Luka – Bosanski Novi. Ovu prugu gradili su aktivisti, članovi Narodnog fronta. 1947. godine nastavljena je i gradnja pruga započetih pre rata, Bihać – Knin u dužini od 115 kilometara i Kuršumlija – Priština u dužini od 70,8 kilometara. Naredne, 1948. godine, omladina gradi pruge Kučevo – Brodice u dužini od 16 kilometara i Sežana – Dutovlje u dužini od 6,6 kilometara. Izgrađeno je i 20,4 kilometra pionirskih pruga u Skoplju, Sarajevu, Zagrebu i Ljubljani. Narodni front je iste godine završio deonicu Nova Kreka – Tuzla u dužini od 4,5 kilometara i Ovča – Kišvar. Kanije, 1951. godine, omladina je izgradila i prugu Banja Luka – Doboj u dužini od 90 kilometara.

Sve navedene pruge građene su vremenski veoma brzo i jedna za drugom. Radi poređenja, za tri posleratne godine, 1946, 1947. i 1948, izgrađeno je 3,8 puta više pruga nego u periodu od 1938. do 1940. godine. Federativna Narodna Republika Jugoslavija izgradila je za tri godine više pruga nego što je Kraljevina Jugoslavija za trinaest godina. Sve to dešavalo se zbog ogromne želje da se što pre otklone posledice rata i krene putem ubrzane industrijalizacije i reforme privrede. Tako se može objasniti činjenica da je pored toliko obnovljenih i novoizgrađenih pruga, dodatno izgrađeno i 104 kilometra duplog koloseka na pruzi Beograd – Zagreb, na relaciji od Inđije do Vinkovaca.

Prvi petogodišnji plan predvideo je za Jugoslovenske železnice velike i složene zadatke. Kao prvi prioritet, železnica je trebalo da pomogne obnovu i izgradnju zemlje i na taj način omogući elektrifikaciju i industrijalizaciju, što je bio osnovni zadatak ovog plana. Železnica je u tom periodu bila jedini veliki prevoznik u kopnenom saobraćaju, a svakako brz i efikasan privredni razvitak nije bio moguć bez odgovarajućih saobraćajnih kapaciteta – zato je ona postala „osnovni nosilac transportaˮ. Imajući u vidu tadašnje materijalne mogućnosti zemlje, zadaci železnice bili su veliki i izuzetno složeni. Predviđeno je da ona 3,3 puta godišnje poveća utovar u poređenju sa onim koji je ostvarila u 1946. godini. Sledeći zadatak bio je da tipizira vozna sredstva, smanji troškove eksploatacije za 40%, smanji obrt kola na četiri dana. Takođe, obaveza železnice bila je da obnovi i preda saobraćaju 450 lokomotiva, 14.500 teretnih i 2.000 putničkih vagona. Računalo se da će se nabaviti 200 novih lokomotiva, 14.560 teretnih i 900 putničkih vagona. Planirana je izgradnja 477 kilometara duplog koloseka normalne širine, završetak izgradnje 400 kilometara i elektrifikacija 300 kilometara pruga. Tokom 1947. godine premašen je plan u prevozu putnika i utovaru i istovaru robe. Sagrađeno je 421,7 kilometara pruga, ne računajući tu šumske železničke linije, kojih je dosta urađeno. Takođe, sagrađeno je ili obnovljeno 165 manjih železničkih mostova, zatim i osam velikih mostova, od kojih je samo most na Dunavu kod Bogojeva bio dužine 620 metara. Ovde treba uračunati i 2.267 metara mostova na omladinskim prugama. Pored toga, obnovljeno je i sagrađeno dosta manjih i većih stanica, raznih stambenih i drugih zgrada. Značaj postignutih rezultata može se videti jer je krajem 1944. godine od železničke mreže u Jugoslaviji bilo osposobljeno i upotrebljivo samo 5.271 kilometar pruga, da bi se dve godine kasnije taj broj povećao na 10.296 kilometara koloseka, a već 1949. godine mreža je imala 11.582 kilometra pruga. Na osnovu toga, samo tokom 1945. i 1946. godine obnovljeno je 4.900 kilometara i izgrađeno 100 kilometara novih pruga, a za dve i po godine Petogodišnjeg plana izgrađeno je oko 1.300 kilometara železničkih pruga. Navedeni podaci pokazuju da je izgradnja pruga u posleratnom periodu bila za preko šest puta veća nego u periodu do 1941. godine i da je za svega dve i po godine Petogodišnji plan je ostvaren za čak 98%. Već sredinom 1949. godine ostvareni rezultati na celoj mreži Jugoslovenskih železnica pokazuju da je izvršen veći deo Petogodišnjeg plana transporta. Za dve i po godine izgrađeno je 98% predviđenih pruga, opravljeno je i nabavljeno 105% predviđenih lokomotiva, 85% teretnih kola i 93,7% putničkih vagona. Što se prevoza tiče, prevezeno je 91,5% planirane količine robe i čak 166% planiranih putnika. Problem je što su se za ostvarivanje ovako velikog plana koristila postojeća zastarela tehnička sredstva. Nije postojala osnova, a ni očekivanja da će se lokomotive i vagoni uvoziti iz inostranstva, a ni domaće fabrike nisu bile osposobljene za proizvodnju potrebnog broja lokomotiva i vagona. U svom govoru u Narodnoj skupštini FNRJ decembra 1948. godine povodom Predloga opštenarodnog budžeta za 1949. godinu, predsednik Josip Broz Tito ukazao je i na pozitivne rezultate u ostvarivanju Petogodišnjeg plana: „(…) Naši željezničari i drugi transportni radnici morali su podnijeti vrlo velike napore da sve to ukrcaju i prevezu taj ogromni materijal, jer je to trebalo da bude izvršeno za što kraće vrijeme da se ne bi izgubilo suviše vremena na dobijanju raznih potrebnih mašina i alata… Među preduzećima Generalne direkcije željeznica 39 su izvršila godišnje planove prije roka, a pored njih i tri preduzeća Generalne direkcije unutrašnje plovidbe. Od njih treba naročito istaći Ložionicu Zagreb, Mostovsku radionicu ‘Crveni krst’, Željeznički kamionski odeljak Sarajevo, Željeznički kamionski odeljak Novi Sad…ˮ[4].

Tito je tada govorio i o zadacima u 1949. godini i naveo pet najvažnijih, od kojih je četvrti postavljen železnici: „Četvrti, vrlo važan zadatak koji se postavlja pred nas u 1949. godini jeste poboljšanje našeg železničkog saobraćaja, koji mora da izvršava sve veće i veće zadatke u transportu. U toj godini moraćemo se više posvetiti poboljšanju već postojećih željezničkih linija, mijenjanju šina i pragova, dalje poboljšanju uslova rada i života naših željezničkih radnika i činovnika.ˮ

Tokom 1949. godine položeno je 228 kilometara železničkog koloseka i 197 kilometara donjeg stroja, ne računajući uskokolosečne, pomoćne građevinske i šumske linije. Podaci su pokazivali da je 1949. godine prevezeno 46.155 tona robe što je bilo povećanje od 218,4% u odnosu na 1939. godinu kada je prevezeno 21.133 tona. Železničari su uspeli da Petogodišnji plan transporta izvrše već 1950. godine, odnosno za četiri godine. Obezbeđeni su kapaciteti za prevoz putnika i robe predviđen planom koji je po obimu izvršen sa 108,56%. Snižena je puna cena koštanja za 40,45% u odnosu na 1946. godinu. Povećana je proizvodnost za 174,41% u odnosu na 1946. godinu. Takođe, ostvarene su ozbiljne uštede u utrošku goriva i maziva.

Samoupravljanje na železnici nije sprovedeno odmah pošto je Narodna skupština FNRJ juna 1950. godine donela Osnovni zakon o upravljanju državnim privrednim preduzećima i višim privrednim udruženjima. Samoupravljanje je na železnici sprovedeno četiri godine kasnije u julu 1954. godine, kada su Jugoslovenske železnice svečano predate na upravljanje izabranim organima – Upravnom odboru Generalne direkcije Jugoslovenskih železnica. Do ovog kašnjenja u sprovođenju radničkog samoupravljanja na železnicama došlo je iz objektivnih razloga. U vreme kada je donet Osnovni zakon o upravljanju državnim privrednim preduzećima i višim privrednim udruženjima od strane radnih kolektiva, a i kasnije, Jugoslovenske železnice nisu bile organizovane kao ostala privreda. Kompletan železnički saobraćaj bio je integrisan u jedinstvenu celinu, a železnice kao javna služba bile su institucionalno podređene državi. One su faktički bile budžetske ustanove, bez elemenata privrednih preduzeća. Sama organizacija i unutrašnji odnosi nisu bili kao u drugim granama i oblastima privrede, nije bilo preduzeća. Prema tome, Osnovni zakon nije se mogao primeniti u železničkom saobraćaju ni iz formalnih razloga. Ova teza i kasnije će se pokazati kao tačna, jer će samoupravljanje u narednim godinama doneti dosta nepromišljenih i loših odluka u poslovanju železnica, koja će početi da se krupnim koracima udaljava od poslovanja zasnovanog na zdravim ekonomskim principima. U aprilu 1953. godine doneta je Odluka o radničkom samoupravljanju na Jugoslovenskim železnicama. Prethodna samoupravna praksa na železnici potvrđivala je da je samoupravljanje donekle izvodljivo i u ovoj grani saobraćaja. Traženi su najprikladniji i najcelishodniji oblici u tadašnjim uslovima. Naredne godine Savezno izvršno veće donelo je Uputstvo za sprovođenje izbora radničkih saveta i upravnih odbora na Jugoslovenskim železnicama. Tokom maja i juna 1954. godine izabrani su radnički saveti i upravni odbor. Tada su mogli da počnu sa radom, jer je pre toga doneta Uredba o organizaciji, poslovanju i upravljanju na JŽ i Zakon o reorganizaciji Jugoslovenskih železnica. Osnovano je šest železničkih transportnih preduzeća, šest preduzeća za održavanje pruga, deset namenskih preduzeća za uslužne delatnosti i četrdeset preduzeća za opravku lokomotiva i kola. Železničko transportna preduzeća i ostala namenska preduzeća na teritoriji jedne republike sačinjavali su direkciju železnica, a sve direkcije sa udruženim preduzećima Zajednicu jugoslovenskih železnica, na čijem čelu je bila Generalna direkcija kao zajednički organ. Samoupravni sistem u takvoj organizaciji činili su radnički saveti u izvršnim jedinicama, radnički saveti u upravnim odborima ŽTP-a i ostalim namenskim preduzećima, upravni odbori u direkcijama železnica koje su birali radnički saveti preduzeća i Upravni odbor ZJŽ koji su birali upravni odbori direkcija i preduzeća neposredno uključenih u ZJŽ. Tokom 1954. godine železnice su ostvarile vrlo povoljne poslovne rezultate. Šest meseci nakon uvođenja radničkog samoupravljanja prevezeno je 12 miliona putnika i 3,5 miliona tona robe više nego u 1953. godini. Železnica je kao složen transportni sistem predana na upravljanje radnim ljudima. Iako jedinstvena tarifa nije bila smetnja da svako ŽTP dobije onoliko prihoda koliko mu pripada prema uloženom radu i objektivnim uslovima, postojale su i velike teškoće u ovakvom sistemu. One su nastale zato što su postavljeni zadaci bili veći od transportnih mogućnosti železnice i ona sa zastarelim kapacitetima nije mogla da prati veliki uspon privrede i snažan industrijski razvoj zemlje. Država je tada više deklarativno podržavala železnicu kao oslonac razvoja privrede i više se bavila uvođenjem samoupravnog sistema koji se u malom delu bazirao na zdravoj ekonomiji poslovanja. Čak i sami železničari uviđaju problem i postavljaju pitanje: da li je moguće investiranje u industriju i fabrike, da li je moguće intenzivno jačanje proizvodnih kapaciteta u privredi bez paralelnog ulaganja u železnička saobraćajna sredstva, koja treba da omoguće rad novim proizvodnim kapacitetima? Prema analizama, privreda je već u jesen 1954. godine tražila i do osam hiljada vagona dnevno više nego što je železnica mogla da obezbedi. Uzrok ovoga bio je taj što je samo 1.500 vagona proizvoda i 1.000 vagona sirovina dnevno bilo potrebno za Zenicu. Trebalo je prevoziti i stotine hiljada tona uglja iz Kolubare, Breze, Banovića i Velenja, zatim sirovine i poluproizvode za Sevojno i gotove proizvode iz njega. Takođe, železnice nisu imale dovoljno putničkih kola, pa nije bilo dovoljno putničkih vozova da zadovolje potrebe putnika. Na osnovu potrebe za prevozom trebalo je da Jugoslovenske železnice prema najskromnijoj računici svake godine nabavljaju novih 50 lokomotiva, 300 putničkih i 2.500 teretnih vagona. Međutim, nisu postojala dovoljna finansijska sredstva. SIV 1955. godine donosi odluku da se svi kapaciteti fabrika i radionica za održavanje lokomotiva i kola obavezno angažuju na opravci voznih sredstava. Zaključeni su ugovori sa domaćom šinskom industrijom o kupovini novih lokomotiva i teretnih vagona. Iste godine preduzimaju se mere za otklanjanje uskih grla i povećanje propusne moći pruga i železničkih čvorova. Sledeće, 1956. godine, na IV kongresu Sindikata železničara Jugoslavije, Peko Dapčević, kao predstavnik SIV-a, istakao je: „Biće preduzete mere za puno korišćenje kapaciteta industrije šinskih vozila što će značiti za naš železnički transport prilično olakšanje, jer će dobijati znatan broj novih kola[5] i lokomotivaˮ[6]. U ovoj godini problem nedostatka lokomotiva i vagona rešavan je preduzimanjem organizaciono – tehničkih mera, pre svega boljim korišćenjem postojećih vagona, smanjenjem obrta vagona, povećanjem statičkog opterećenja, povećanjem dnevne kilometraže putničkih vagona i sl. Naredne, 1957. godine, najviše sredstava iz investicionih fondova korišćeno je za nabavku opreme. Takođe, povećana je propusna moć pruga, nabavljena su nova moderna četvoroosovinska putnička kola, teretna kola, 20 šinobusa i 30 voznih i manevarskih lokomotiva.

Društvenim planom razvoja Jugoslavije utvrđeni su ciljevi i politika perspektivnog razvoja železnice za period od 1957. do 1961. godine. On predviđa da železnica i dalje ostaje osnovni vid transporta pa su zbog toga njeni zadaci sledeći:

  • da obezbedi bržu i efikasniju razmenu robe;
  • da poboljša prevoz putnika i doprinese bržem razvoju turizma;
  • da doprinese boljem funkcionisanju jedinstvenog tržišta, povezivanjem svih područja, posebno poljoprivrednih i nerazvijenih;
  • da poveća nerobni devizni priliv i smanji deficit u platnom bilansu.

Investiciona politika za osnovni cilj imala je da otkloni disproporciju između potreba privrede i raspoloživih železničkih kapaciteta. Pored nabavke novih putničkih i teretnih kola, dizel i elektro lokomotiva, planom je predviđena normalizacija uzanih pruga, dovršenje novih pruga i otpočinjanje elektrifikacije. Zakonom o organizaciji Jugoslovenskih železnica iz decembra 1960. godine železnice se izjednačavaju u pogled opšteg razvitka radničkog samoupravljanja. Umesto šest ŽTP-a, formiranih organizacijom iz 1954. godine, osniva se 29 ŽTP-a sa 173 sekcije, šest zajednica železničkih preduzeća i Zajednicom JŽ. Sekcije su formirane na teritorijalnom i proizvodnom principu, one su sačinjavale grupe stanica na određenom delu pruge. Privreda i potrebe stanovništva za prevozom zahtevali su od železničkog saobraćaja sve veći, uredniji, udobniji, bezbedniji i ekonomičniji prevoz. Pošto to železnica nije mogla u potpunosti da zadovolji ni sa velikim uloženim trudom i naporima, jedino rešenje bile su rekonstrukcija i modernizacija. U periodu od 1964. do 1970. godine uložena su značajna novčana sredstva i vršena je modernizacija i rekonstrukcija, koja je nastavljena u većem ili manjem obimu i do kraja osamdesetih godina prošlog veka, kada se okončava era socijalističkog i samoupravnog sistema na železnici.

Iako je u periodu posle Drugog svetskog rata država železnicu držala pod svojim okriljem i zvanično joj davala prioritet, u praksi to često nije bio slučaj. Problemi koji su postojali u tom periodu i pre, nastavljeni su i posle Drugog svetskog rata, a to je pre svega loše gazdovanje železnicom i postojanje glomaznog birokratskog sistema. Pored nasleđenih problema, u ovom periodu posebno će se beležiti uvođenje institucije radničkih saveta u upravljanje železnicom. Ovaj sistem koji je pravdan kao demokratski mehanizam i temelj socijalističkog uređenja, u praksi doveo je do niza loših primera u gazdovanju železničkom imovinom. To će dovesti do toga da se zarad tobože prava radnika na izražavanje stava, kao konačno ne uzima mišljene struke u slučajevima nabavke novih sistema osiguranja saobraćaja, voznih sredstava (lokomotiva, vagona, mehanizacije za pretovar i sl.). Tako su, na primer, kod nabavke novih motornih vozova članovi radničkih saveta, u kojima su bili predstavnici svih zaposlenih, od nekvalifikovane radne snage do fakultetski obrazovanih ljudi, mogli da promene predlog stručnjaka. Broj stručnog kadra i fakultetski obrazovanog kadra bio je u manjini u odnosu na nekvalifikovanu radnu snagu u članstvu radničkih saveta. Jedna od katastrofalnih odluka iz ove ere je plan državnog Programa modernizacije Jugoslovenskih železnica donet 1964. godine, koji je sproveo masovno ukidanje nerentabilnih pruga, iako prethodno nije bila sprovedena sveobuhvatna stručna analiza. Pored opravdanosti za pojedine pravce, u ovome se otišlo predaleko pod uticajem tada niskih cena tečnih goriva i davanjem prevelike prednosti drumskom saobraćaju. Međutim, prvi energetski udar 1973. godine, a naročito drugi, iz 1979, pokazuju besmislenost takvih odluka, i da je, u suštini, to bila jedna brzopleta i nepromišljena akcija.

Era samoupravnog sistema bila je buran period u razvoju železnica i karakteristična je po neprestanom smenjivanju dobrih i loših poslovnih odluka.

 

 

 

 

Literatura:

  1. Sto godina železnice u Jugoslavijizbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951.
  2. Tito i železničari Jugoslavije, ZNIPD JŽ, Beograd 1987.
  1. Grujić M., Bundalo Z., Železnice Srbije – 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
  2. Nikolić J., Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd 1980.
  3. Čonkić M., 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd 1958.

 

 

[1] Tito i železničari Jugoslavije, ZNIPD JŽ, Beograd 1987.

[2] Sto godina železnice u Jugoslaviji – zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje

   redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951.

[3] Tito i železničari Jugoslavije, ZNIPD JŽ, Beograd 1987.

[4] Isto.

[5] Kola – izraz koji se na železnici koristi za vagon.

[6] Tito i železničari Jugoslavije, ZNIPD JŽ, Beograd 1987.

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja