Razvoj železnice u Srbiji u prvim godinama nakon izgradnje

31/07/2020

Autor: Predrag Đuranović, diplomirani  inženjer

Nakon puštanja u saobraćaj pruge Beograd – Niš, železnički saobraćaj prvih godina je bio neznatan i veoma se sporo povećavao. To je posledica toga što je Srbija bila mala zemlja, od oko 50.000 kvadratnih kilometara i nepunih dva miliona stanovnika. 1884. godine kada je završena pruga, Beograd je kao najveći grad imao 36.000 stanovnika. Do uvećanja na 50.000 stanovnika dolazi 1890. godine, a 1914. godine na 100.000 stanovnika. Međutim, to je samo bilo u Beogradu, dok se u ostalom delu Srbije tako nije kretalo ni povećanje stanovnika, ni razvoj privrede, niti se osećala promena standarda, pa rad na železnici nije mnogo uvećavan.

Na samom početku 1884. i 1885. godine na raspolanju je bilo 245,6 kilometara pruge kojom je saobraćalo dva para[1] vozova – jedan putnički i jedan mešoviti. Pored toga jednom nedeljno je saobraćao i jedan terteni voz od Niša do Beograda za prevoz žive stoke. I narednih godina broj vozova se sporo uvećavao i zavisio je uglavnom od novoizgrađenih priključnih pruga. Svaka takva novo izgrađena pruga dodala bi jedan ili najviše dva para vozova u toku dana. Sporedne pruge godinama su imale minimalni početni broj vozova. Jedino i to lagano uvećanje saobraćaja bilo je na pruzi Beograd – Niš koje je zavisilo od lokalnog rada i tranzita.  Oba para vozova sa kojima se započelo 1884. godine nisu bila dovoljno iskorišćena sve do 1888. godine. Vozovi su saobraćali uglavnom samo danju. Nakon uspostavljanja železničke veze kod Ristovca sa Turskom i kod Caribroda (danas Dimitrovgrad, prim. autora) sa Bugarskom, u saobraćaj je uveden ekspresni Munjeviti voz (Orijent ekspres) između Pariza i Carigrada koji je u početku saobraćao jedanput nedeljno prugom Beograd – Niš – Pirot. Od 1889. godine saobraća dva puta nedeljno. Broj vozova u unutrašnjem saobraćaju na ovom pravcu nije mnogo izmenjen, pa su tako ostala dva para, jedan putnički i jedan mešoviti, a dodat je i jedan par teretnih. Međitim, na prugama Ristovac – Niš i Smederevo – Velika Plana posle preuzimanja saobraćaja od Društva[2] u saobraćaju ostaje jedan par mešovitih vozova.

Do 1906. godine na relaciji Beograd – Niš uveden je jedan par brzih vozova, a od Mladenovca do Beograda jedan par lokalnih vozova za snabdevanje u narodu poznatih pod nazivom pilićari. Do 1910. godine na relaciji Beograd – Niš uveden je još jedan par ubrzanih putničkih vozova, pored dva para redovnih teretnih vozova. Posle balkanskih ratova uvećan je prevoz putnika i robe, pa je uvećan i broj vozova. U grafikonu saobraćaja vozova[3] za prugu Beograd – Niš za 1924. godinu predviđeno je:

  • 1 par ekspresnih vozova
  • 2 para brzih vozova
  • 2 para putničkih vozova
  • 1 par mešovitih vozova

Interesantna pojava u prvim godinama železnice su bili takozvani vozovi za šetnju koji su prvi put uvedeni u saobraćaj 1885. godine na relaciji od Beograda do Topčidera. Tokom 1891. godine u toku leta saobraćalo je 8 pari vozova za šetnju od Topčidera do Rakovice na relaciji dužine 9 kilometara.  Radnim danima saobraćalo je 4 do 5 pari ovih vozova. U tom periodu Topčider – Košutnjak i Kijevo bili su izletišta za Beograđane. U Kijevu je postojalo jezero koje su Beograđani rado posećivali. U narednim godinama vozovi za šetnju su saobraćali do Resnika, zbog Kijeva, zbog đaka i  radnika, kojih je onda bilo malo van Beograda. Poslednjih godina XIX veka uvođeni su i izletnički vozovi od Beograda do Topčidera za proslavu Prvog maja, koji su saobraćali na svakih sat vremena. U toku 1892. godine bilo je 10 pari vozova za šetnju do Resnika i 2 para do Ralje tokom vikenda, a radnim danima 5 pari. Od 1. maja 1897. za potrebe trgovačkog sveta godine uvedena su u saobraćaj od stanice Beograd do manipulacionog koloseka na Savi, stanica Beograd Sava, četiri putnička voza, koja su se sastojala od lokomotive i jednog vagona. Značaj svih ovih vozova je tada bio ključan za građane pošto nisu postojali ni tramvaji ni autobusi, tako da su oni obavljali gradski i prigradski saobraćaj.

U prvim godinama eksploatacije železnice pre Prvog svetskog rata bile su slabije parne lokomotive koje su postizale manje brzine. I pored toga brzina je bila zadovoljavajuća, pa je tako ekspresni voz od Beograda do Niša 1914. godine putovao 5 sati. Stajao je najmanje dva puta radi uzimanja vode. Putnički voz je na ovoj relaciji putovao 9 sati. Vagoni čija je nosivost tada bila 10 tona dugo godina nisu bili iskorišćeni dovoljno, nekada samo 40%. U putničkim vagonima broj iskorišćenih sedišta prosečno nije dostizao ni 30%. Isto tako ni opterećenje vozova nije bilo potpuno korišćeno. Osim nedovoljnog iskorišćenja kola, u prevozu je bilo dosta praznih kola. U zemlji sa osiromašenim stanovništvom i još siromašnijom privredom sa razvojem industrije u primitivnom začetku, nije ni moglo biti puno putnika i mnogo robe za prevoz. Do 1890. godine osim više rudnika uglja, postojala je fabrika štofa u Paraćinu, Državna štamparija u Beogradu, zanatske radionice za četke, plugove, pivare, špiritane, cementare, ciglane, kamenolomi, krečane, staklare, fabrike za štavljenje kože, čoju – štof, radionice za izradu kablova, topionica u Kragujevcu, barutana u Staparima, fabrika duvana u Beogradu i dr. Sve je to bilo slabo za veću proizvodnju, koja je i bila nepotrebna pošto je potrošnja bila neznatna.

Nakon ovog početnog perioda dolazi do povećanja broj putnika i količine robe, ali ne kao posledice boljeg standarda, uvećanog razvoja privrede i potrebe za korišćenjem železnice, već više kao posledica građenja novih pruga radi pokrivanja drugih prostora železnicom i prikupljanja putnika i robe iz tih novih područja. Tako je u 1885, godini sa jednom prugom dužine 245 kilometara i voznim parkom od 371 kola prevezeno je 153.000 putnika i 53.000 tona robe. 1890. godine kada su SDŽ (Srpske Državne Železnice) imale već 532 kilometara pruge i 904 kola prevezeno je 339.000 putnika i 279.000 tona robe. Prosečno je dnevno prevoženo 930 putnika i oko 760 tona robe što je skoro trostruko više nego prvih godina, iako je dužina pruga bila samo dvostruko veća. Prosečna težina teretnih vozova bila je 338 tona sa 33 kola. 1890. godine iskorišćenost tovarnih kola je iznosilo oko 57%, a putničkih i dalje oko, pa čak i ispod 30%. Međutim osam godina kasnije umesto poboljšanja dolazi do pogoršanja iskorišćenosti voznih sredstava, pa su tako teretna kola korišćena sa samo 41%, a putnička sa 29%. Tek 1907. godine dolazi do bolje iskorišćenosti voznih sredstava.

Na 25. godišnjicu prve srpske pruge 1909. godine, prevezeno je 1.339.462 putnika što je za 8,77 puta više u odnosu na 1885. godinu. Međutim, u toj godini bilo je u kilometrima 2,88 više pruga, tako da je realno saobraćaj putnika po jednom kilometru pruge utrostručen, što nije mnogo, ali za tadašnje prilike u Srbiji izuzetno značajan. U 1909. godini prevezeno je 36.459 tranzitnih putnika, prispelih iz inostranstva u Srbiju 80.274, a iz Srbije je za inostranstvo otpremljeno je 93.205, što je ukupno 209.938 putnika u međunarodnom saobraćaju. Sama stanica Beograd otpremila je oko 13% putnika, a sve ostale oko 87%. Najveći saobraćaj putnika se obavljao između stanica Beograd i Ralja, pa je tako od stanice Beograd za stanice do Ralje otpremljeno 37,6% od svih putnika koje je ona otpremila. Ostatak od 62,4% otpremljen je za celu ostalu mrežu do Ristovca, Smedereva, Pirota, Valjeva i Kragujevca, kao i za inostranstvo. Prosečan put putnika prvih godina je bio oko 80 kilometara, dok je 1909. godine iznosio 67,8 kilometara. Danas je prosečan put putnika manji pošto je razvijen prigradski saobraćaj sa kratkim relacijama putovanja. Ranije je siromašan svet putovao peške na kraćim relacijama, a često je i pored postojanja železničke pruge prelazio i stotine kilometara peške, pošto mu je bila skupa železnica.

Kada je u pitanju prevoz robe, još od puštanja prve pruge u saobraćaj za prevoz je bilo privatne robe, režijske i kreditirane državne (vojne, raznih ministarstava i dr.), takođe je bilo uvoza, izvoza i tranzita. 1909. godine prevezeno je 793.909 tona prtljaga, sporovozne i brzovozne privatne robe na svim državnim prugama u Srbiji. Režijske robe i kreditiranih pošiljki bilo je izuzetno mnogo –  454.240 tona. Te godine je bilo puno režijske robe – materijala za izgradnju novih i ojačavanje starih pruga, uglja i raznog drugog materijala. Kada je u pitanju uvoz i izvoz on je višestruko veći bio preko Ristovca od onog preko Caribroda, a često i od onog preko Beograda. U Solunu se nalazila jedina morska luka gde je Srbija uz saglasnost turske slobodno trgovala svojom robom. To je pogotovo došlo do izražaja tokom carinskoga rata sa Austrougarskom ili u vreme nekih drugih zabrana. Zbog toga Srbija još 1895. godine postavlja svog predstavnika u Solunu koji se brinuo o uvozno–izvoznoj trgovini. Od ove trgovine značajnu korist je imala i Turska, kao i Društvo istočnih železnica, pa je Srbiji 1911. od strane velikog vezira godine odobren slobodan prostor. 1914. godine kada je Solun bio grčki, uspostavljena je srpska slobodna zona. I pored turskih povlastica za prevoz srpske robe preko Soluna bilo je i poteškoća i zabrana. Tako su 1912. godine preko Soluna uvožene velike količine municije iz Francuske. Ovaj prevoz nekoliko puta je odobravan i zabranjivan, da bi konačno bio zabranjen, a velike količine municije su zadržane. Najviše su se izvozile žitarice, zatim voće i povrće, živa stoka i druga roba u manjim količinama. Uvezena je razna roba fabričke proizvodnje. Redovno je izvoz bio veći od uvoza, ali količina robe u međunarodnom saobraćaju nisu bile u granicama potreba i mogućnosti. Međunarodna trgovina Srbije puno je zavisila od Austrougarske, koja je bila najveći kupac i potrošač srpske robe, što je došlo do izražaja tokom carinskog rata.

Kada su u pitanju prihodi i sa njima je u početku  išlo slabo. U 1885. godini bruto prihodi su iznosili oko 1.900.000 dinara, ali to je sve moralo da se uplati Društvu, jer je Srbija bila dužna da za njegove troškove eksploatacije daje garantovanu sumu, koja je te godine iznosila više od dva miliona dinara. 1888. godine bilo je bruto prihoda oko  3.100.000 dinara, što je bilo približno sumi koju je tada Srbija morala isplatiti Društvu. Do tada srpska Uprava nije ni znala tačno koliko su stvarno iznosili troškovi eksploatacije. U maju 1889. godine kada je srpska vlada preuzela u svoje ruke eksploataciju pruge, prihodi su odmah porasli i godina je završena sa prihodom od 4.100.000 dinara. Troškovi ni tada nisu bili jasni do kraja, pa su tek 1890. godine kada je tokom cele godine pruga bila u nadležnosti Srbije konačno su svi računi bili čisti. Prihodi su bili oko 5.096.000 dinara, a rashodi 2.971.000, te je čist prihod iznosio oko 2.125.000 dinara. Međutim Srbija je na ime duga plaćala više od 7.000.000 dinara otplate za železničke zajmove. Ta razlika je morala da se pokrije iz ranije predviđenih izvora: poreza, monopola i carine.

U narednim godinama dužina pruga je uvećavana, prevoz je rastao, pa samim tim i prihodi. Takav trend se nastavljao uz prekide i poteškoće prouzrokovane budućim ratnim dešavanjima.

Pruga Beograd – Niš je od izgradnje danas često i pored velikih poteškoća konstantno doprinosila napretku u privrednom, društvenom i kulturnom životu stanovništva povezanog sa njom.

 

Literatura:

  1. Grujić dr Milan, Bundalo mr Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004
  2. Nikolić Jezdimir., Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Beograd 1980.

 

 

[1] Par vozova podrazumeva dva voza od kojih se jedan kreće od jedne početne do jedne krajnje stanice, a drugi istom prugom u  obrnutom smeru

[2] Društvo za građenje i eksploataciju srpskih državnih železnica

[3] Grafikon saobraćaja vozova, grafički prikaz saobraćaja vozova na jednoj pruzi na osnovu koga se izrađuju ostali elementi reda vožnje

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja