Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Од саме идеје о изградњи прве пруге у Србији, па до њеног завршетка, питање власништва права над њеном експлоатацијом било је од посебног значаја. Тако се давање права експлоатације пруге Друштву које ју је градило, сматрало најболнијом одредбом Уговора о експлоатацији. Мишљење је било да се давање пруге у приватне руке може дозволити само када је у питању локална пруга краће дужине. Експлоататор пруге је пре свега трговац који гледа сопствени интерес и може, али и не мора бити поштен према држави и грађанству које пругу користи. Међутим у случају Србије радило се о стратешкој магистралној прузи међународног значаја која је имала општенародни значај за развој трговине, привреде и економски напредак државе. Због тога оваква пруга у туђим приватним рукама била је држава у држави. Србија је била принуђена, како са моралног становишта датим пристанком на Конвенцији о изградњи пруге, тако и недостатком финансијских средстава, искуства у управљању пругом и стручних кадрова, да прихвати уговор којим се пруга предаје Друштву на експлоатацију. Да је оно у овом послу било коректно и солидно, српска влада не би покушавала да раскине Уговор и железницу преузме у своје руке. Међутим направљени су многи пропусти, који су се временом умножавали и узимали размере, какве нису могле да се више толеришу нити због оштећења државне имовине, нити због угрожавања безбедности путника и робе. Министар грађевине је морао нешто да предузме након обавештења о неправилном раду на прузи, који је био последица не само тежње да Друштво из експлоатације извуче све што може, већ и одсуства контроле. То је запосленом особљу омогућило да ради шта и како хоће, што је довело у питање и саму безбедност саобраћаја. Образовано је петнаест мешовитих комисија, које су 15. маја 1889. године истовремено на разним станицама саслушале шефове станица и друго особље. Резултат тога је био реферат који су министар грађевина и финансија 20. маја исте године поднели влади, али у којем нису ни могле бите набројане све неправилности, али их је наведено доста. Реферат је био веома опширан, али у краћим цртама је гласио[1]:
„За три месеца навршиће се пет година како је прва и најглавнија пруга наше државне железнице, Београд – Ниш предата јавном саобраћају. Као што је познато, од тога доба експлоатацију на нашим железницама врши друштво, нарочито за то образовано, према чл. 48 Опште конвенције. Пре годину дана ово је друштво пренело Управу експлоатације на Друштво за грађење и експлоатацију, коју је основао г. Ф. Виталис и, на основу уговора о том преносу ово друштво врши експлоатацију наших железница у име и на рачун пређашњег друштва. Према томе ово пређашње друштво… остало је и остаје одговорно према држави српској… главна тежња друштва бејаше, да неке своје обавезе никако и не изврши, а неке у много мањој мери, но што је уговором било утврђено.
…Од самог почетка експлоатације настала је јака борба између друштва и државе. С једне стране државни је надзор непрестано тражио, да се експлоатација и одржавање железница врши строго по земаљским законима и правилницима, који имају силу закона. С друге стране, Друштво је у свакој прилици гледало да се прође са што мање трошка… да је чак игнорисало најјасније законске одредбе и пренебрегавало да испуњава најбитније услове, који се односе на сигурности и уопште на уредност и правилност саобраћаја… постигне што већу уштеду… да је чак… издавало наредбе, који се правци косе… са битним захтевима правилног и сигурног саобраћаја.“
Када је првог маја 1888. године уведен нови возни ред са ноћним саобраћајем, Друштво није повећало персонал већ је укинуло или ограничило ноћну службу… Одредбе Железничко – полицијског закона не врше се. После искакања путничког воза 25. априла 1889. године на Грејачкој станици, утврђено је да је Друштво издало тајну наредбу својим службеницима да се ослобађају ноћне службе. При испитивању, скретничар је изјавио: „Како му није дужност да стоји ноћу поред скретнице, кад воз пролази.“ Исто је то изјавио и шеф станице, као и да је за време уласка воза спавао, а осим тога: „Молим да се учини нужан корак, да ми се одобри да могу вршити ноћну службу и да ја будем лично присутан при проласку ноћних возова.“ Затим се набрајају многе неправилности из претходног рада станица и Друштва: „Друштво прикрива приходе, и за читав воз. Друштво је могло возовима да превози материјал за пругу Ниш – Пирот, али да плаћа држави 5 пара за тону и километар. Међутим, материјал је превожен бесплатно. Од Међулужја до Београда вожен је бесплатно приватни материјал. Жигосање путничких карата и товарних листова није вршено одмах. Кола су давана странкама преко реда уз накнаду, а за иностранство нису коришћена страна кола, већ само наша. Није уредно превозило робу, нити је плаћало штете. Скоро ниједна одредба законска, саобраћајног и сигналног правилника није поштована нити извршавана, што се види из многих саслушања шефова станица и скретничара, машиновођа и других службеника и радника.
Услед свега што је досада наведено, а да би се једном увео ред и правилност, по томе и сигурност саобраћаја и на нашој железници… част ми је предложити Министарском савету да изволи одобрити следећи указ:
На предлог нашег министра грађевине, а по саслушању Министарског савета, одобрили смо и одобравамо:
- Да држава одмах узме у своје руке експлоатацију наших железница, које је до сада експлоатисало друштво, и то пругу Београд – Ниш – Врање – турска граница, Ниш – Пирот – бугарска граница и пругу Велика Плана – Смедерево.
- Да би се одржала непрекидност у саобраћају без икаквих застоја, Држава узима у своје руке сав возни материјал и станични намештај, као и сав потрошни и остали материјал, који се налази на линији.
- Овлашћује се наш министар грађевина и финансија, да са друштвеним заступницима воде преговоре о ликвидацији рачуна, који проистичу из досадашње експлоатације, а тако исто и о накнади, која ће имати Друштву за возни материјал, станични намештај, као и потрошни и остали материјал.
- Сва друштвена архива, као и новчани и остали документи прелазе у државне руке, те да се рачуни закључе.
- Сав друштвени персонал, како на линији тако и у Дирекцији, изузимајући највиши персонал друштвене управе, задржаће се до даље наредбе за вршење службе од железничког одељења министарства грађевина.“
У тачки 6. говори се о начину управљања експлоатацијом, а у тачки 7. да ће се трошкови експлоатације подмиривати из железничких прихода, предложено је и:
„Узимање експлоатације у државне руке да се изврши сутра, у недељу 21. овог месеца у 10 сахата пре подне.
Ж. бр. 1773 Министар грађевина
- маја 1889. године П. Велимировић
У Београду Министар финансија
Др. М. Вујић“
Предложени указ намесници су потписали истог дана, а сутрадан 21. маја исте године објављен у званичном листу “Српске новине“ бр. 113 истог дана “Директор железничког одељења министарства грађевина Димитрије Стојановић са надлежним начелницима министарства унутрашњих послова и судства, дошли су у зграду железничке дирекције Француског друштва, па прочитавши директору експлоатације наведени указ о преузимању железница и указ о свом постављању за директора Српских државних железница, саопштио је да од тога часа он обавља дужности директора. Наредио је да се позову сви службеници дирекције, прочитао им је указ о свом постављању за директора Српских државних железница, саопштио је да од тога часа обавља дужност директора. Наредио је да се позову сви службеници дирекције, прочитао им је указ о преузимању експлоатације Српских државних железница у државне руке и наредио да сваки остане на свом месту.
Указ је Управа друштва саслушала у присуству свог адвоката мада је она већ знала шта је чека пошто је о свему била раније обавештена. Повукла се са протестом, али и није имала другог избора. Инострана штампа је овај догађај примила са уобичајеним коментарима при сличним поступцима малих земаља да је то “проста отимачина“, међутим друштво је било свесно да је само криво и гледало је да то само добро наплати. Влада је водила тешке преговоре са друштвом и након непуних четири месеца успела је да закључи прихватљив уговор, који је гласио:
УГОВОР
о откупу експлоатације Српских државних железница
На основу указа од 20. маја 1899. године Краљевска српска влада одузела је из руку Друштва за грађење и експлоатацију српских железница – експлоатацију ових железница. Ово је одузимање стварно извршено 21. маја 1889. године.
Извршење овог указа Краљевско српска влада примила је на себе, да у свему потпуно замени Друштво за грађење и експлоатацију српских државних железница, да заступи у свему његово место односно припадајућих му дужности и права (атрибуција – atributions) и да коначно разреши Друштво од обавезе и последица, које проистичу из генералне конвенције закључене 22. јануара 1881. године, као и од овог уговора, протокола и угодби ма какве природе, закључених с Краљевском српском владом пре 20. маја 1889. године.
Друштво за грађење и експлоатацију српских железница, примајући к знању ову одлуку и последице, које она са собом повлачи, изјављује и сама свој пристанак на исту (comparte, consent a y donner son adhesion et a renoncer) и одриче се свију права и користи, које су му давали генерална конвенција од 22. јануара 1881. године, уговори, протоколи и споразуми ма какве врсте они били, који су закључени од 20. маја 1881. године.
Српска влада је била дужна да исплати Друштву суму од 9.250.000 динара у уговореним роковима, након чега постаје сопственик возног материјала, пруге од Смедерева до Велике Плане и фабрике за производњу гаса у Београду. Такође уговорено је да српска влада користи зграду „Гранд“ хотела у Београду, где су биле смештене просторије дирекције, према одредбама постојећег уговора са власником зграде. Влада је такође примила и следеће обавезе:
- Да се исплате остаци дуговања страним фабрикама за набавку материјала, које су ове фабрике пре 20. маја 1889. године извршиле, а чији се материјал наводи у списку приложеном овој конвенцији.
- Вагоне који су наручени, а сада се налазе у изради код „Ганц“ компаније у Будимпешти и код „Алф. Е. Виктора Халоа“ у Лувену, према приложеном под 3 – изводу.[2]
Сума од 9.250.000 динара биће исплаћена у готовини, а за суму од 7.322.944 динара из ове укупне суме, која се односи на материјал и још 5% камате, све у злату у Паризу.
Уговор је закључен 11. септембра 1889. године, а његови додаци А и Б о начину плаћања и извршења Уговора 18. октобра исте године.
По договору дуг треба да се исплати у пет рата почевши од 19. јануара до 19. маја 1890. године и то у износу од 9.605.598 динара од чега је главница 9.250.000 динара, а камата 355.598 динара.
Влада је овом догађају придавала велику важност, пошто је он за српску државу и народ био од непроцењиве вредности. Намесници су у беседи на заседању Скупштине 8. октобра 1889. године између осталог рекли:
„Имајући нарочитих узрока да и експлоатацију државних железница пренесе на државу, Влада је и том мером припомогла истој тежњи, а благодарећи пријатељском посредовању Француске владе, она је успела да се са Француским друштвом на леп начин споразуме. Вама ће бити поднесени законски предлози, који се односе на ову погодбу.[3]
Скупштина је сам поступак добро оценила, али приликом претреса уговора опет је било критика и приговора. На основу протокола ванредне Народне скупштине, са 62. редовног састанка од 16. децембра 1889. године види се да је тада одржан претрес предложеног уговора и одборског извештаја. Поред неких мањих примедби, посланик Јован Авакумовић каже да се не може утврдити како се дошло до надокнаде Друштву од 9.250.000, под којим погодбама је Влада примила зграду „Гранд“ хотела, а и није требало да се приме никаква дуговања Железничког друштва за набавку материјала. На ову примедбу одговор и објашњење дао је председник владе. Друштво је тражило за главну линију 7.585.759 динара, а за смедеревску 2.589.558 динара, укупно 10.175.317 и поред тога још 10.000.000 динара као накнаду штете за раскидање уговора. Наша Влада је од тог износа признавала само 7.322.944 динара. Након овога представник друштва прекида преговоре и одлази за Париз. Иако је требало да се иде на суд, пријатељским дипломатским путем и настојањем француске владе, Друштво је пристало на укупну накнаду од 14, па онда 12 и најзад на 10 милиона, што је рачуном и доказано. Француска влада је изјавила да штитећи своје грађане више од овога не може ни паре да попусти, а да се не иде на суд. Друга једна пријатељска сила, желећи да се на леп начин ова погодба заврши, сматрала је да је захтев Друштва правилан и да би српска држава требало да га испуни. Влада је потом попустила утолико што је признала да више вреди материјал него што је процењен, а истовремено повећано је нешто и за смедеревску линију, зато што би по Уговору морали платити више него да је судским путем расправљено. И тако попуштајући зауставило се на суми од 9.000.000 динара. Тада је по други пут дошло до прекида преговора. Онда се умешала француска влада, тражећи потом или да се захтевана сума исплати, или да се питање изнесе на изборни суд. Након посредовања једне нама пријатељске силе, дошао је по трећи пут представник Друштва и након кратких преговора дошло је до споразума да се исплати сума од 9.250.000 динара. На суду се не би овако добро прошло. Такође је објашњено да је до сада Друштву годишње доплаћивано око 1,2 милиона динара, колико је приказано као дефицит, а сада се добија око 1,2 милиона динара прихода. Након овако датог објашњења Скупштина је усвојила Предлог закона о извршењу уговора.
Како би могла да се исплати уговорена сума, Влада је 1. марта 1890. године донела Закон о зајму за откуп експлоатације железница,[4] који је био везан и за неке друге потребе, па је његова номинална вредност износила 26.666.500 динара. Овај закон подвргнут је оштрој критици опозиције да је Србија већ презадужена. Међутим закон је морао бити усвојен баш зато што је земља била презадужена, а овим су и неки од дугова решавани. Још није био исплаћен ни мост на Сави, за који је потребна сума више пута одобравана, а редовно је коришћена за неке друге хитније потребе.
Преузимањем железнице од стране државе, она сада званично почиње да брине о реду и о безбедном кретању возова што је радила и у претходном периоду, иако је по Уговору то требало да обавља Друштво. Наставља се са неопходним школовањем особља, израдом неопходних правилника, тарифа и прописа како би се саобраћај одвијао несметано. Такође су се стекли услови и за пуну примену следећих закона, правилника и упутстава:
- „Железничко – полицијски закон“[5] који је потписан 30. јуна 1884. године и представљао је основни железнички закон – правилник, неку врсту железничког устава о експлоатацији из којег су произилазили сви остали правилници и упутства, са детаљнијим објашњењем прописа из овог закона. Садржао је много одредби, и то у првом реду техничких: стање, одржавање и надзирање пруге, затим подаци о скретницама, прелазима, оградама, браницима и другим објектима – њихов опис и одржавање у исправном стању. Затим одредбе о уређењу и стању возних средстава, одржавању, прегледу возила, локомотива њихово стање, одредбе о брзини (највеће допуштене брзине возова биле су 75 км/ч за путничке возове, а за теретне 45 км/ч), кочењу возова, броју осовина, саставу возова, слеђењу возова и др. Ту су се налазиле одредбе о грађанима, странкама, путницима и железничко – полицијским чиновницима.
- „Правилник за железнички саобраћај у Краљевини Србији“ донет је у јулу 1884. године садржао је одредбе о превозу путника, путничког пртљага, мртваца, живих животиња, возних средстава, робе разне врсте, затим о закључењу уговора о превозу, товарном листу, рачунању превознине, примању и издавању робе, лежарини и све друге комерцијалне одредбе.[6]
- „Правилник о давању знакова на железницама у Краљевини Србији“ донет 10. августа 1884. године и предвиђао је скоро све сигналне знакове који се дају на железници.[7]
- „Правилник за железнички телеграф“ објављен 31. августа 1884. године прописивао је да је дозвољено примање приватних, а од државних власти и “шифрираних“ депеша. Телеграфи који су се налазили на станици били су у служби железница, али и нека врста посебних “телеграфских штација“[8].
- „Упутство о пријему и отпреми железничких телеграма“ донетог 9. септембра 1884. године садржало је начин давања, контролу и садржај телеграфског “Протокола“ – дневника и др. [9]
Прелазак железнице у државне руке је врло значајан догађај који је омогућио боље управљање и експлоатацију српских железница у наредним годинама. Држава је као добар домаћин знатно боље и рационалније управљала железницом за разлику од првобитне фазе, када је она била у приватним рукама. У данашње време врши се реструктуирање железница, како би биле тржишно конкурентне и отвориле своје капацитете и за приватне оператере, пре свега у теретном саобраћају, али у будућности и у путничком саобраћају. Без обзира на трендове државе се труде да у складу са могућностима и тржишним условима да и даље задрже железницу под својим окриљем због њеног стратешког значаја.
Литература:
- Грујић М., Бундало З. ; Железнице Србије 120, 130, 150. година; ЖЕЛНИД, Београд 2004.
- Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
[1] “Српске новине“, бр. 13 од 21. маја 1889. године
[2] “Српске новине“, бр. 285 од 29. децембра 1889. године
[3] “Српске новине“, бр. 223 од 8. октобра 1889. године
[4] “Српске новине“, бр. 48 од 2. марта 1890. године
[5] “Српске новине“, бр. 151 од 10. јула 1884. године
[6] “Српске новине“, бр. 161 од 22. јула 1884. године
[7] “Српске новине“, бр. 178 од 14. августа 1884. године
[8] Штација – станица, стајалиште, одмориште
[9] “Српске новине“, бр. 201 од 13. септембра 1884. године
Остави коментар