OD TURSKE ĆUPRIJE DO MOSTA SLOBODE

29/12/2021

NOVOSADSKI MOSTOVI NA DUNAVU

 

…Od svega što čovek u životnom nagonu podiže i gradi, ništa nije u mojim očima bolje i vrednije od mostova. Oni su važniji od kuća, svetiji od hramova. Svačiji i prema svakom jednaki, korisni, podignuti uvek smisleno, na mestu na kom se ukrštava najveći broj ljudskih potreba, istrajniji od drugih građevina i ne služe ničem što je tajno ili zlo…

Ivo Andrić „Staze – lica – predeli“

Autorka: msr Ljiljana Dragosavljević Savin, istoričar

Svim narodima i kulturama koji su živeli na ovom prostoru bilo je zajedničko jedno – želeli su da povežu obale Dunava. Na taj način su se spajali ljudi, napori, misli, reči, ljubavi… život. Sve to teži ka drugoj obali. Dunav je uvek bila žila kucavica Evrope, reka koja je razdvajala i spajala države, civilizacije. Prvi pisani trag o Dunavu potiče od Herodota iz 5. veka pre n. e. Antički Grci, kojima je bio poznat samo donji tok, nazivali su ga Ister, a celu dužinu Dunava Histros ili Histri. Rimljani su koristili nazive Danubius za gornji tok (od izvora do ušća Save) i Istros ili Ister za srednji i donji tok. Sam naziv Dunav najverovatnije potiče iz keltskog jezika, u kome glasi Danuv, što znači „reka“. Ima i drugih mišljenja. Dunav nastaje iz dve manje reke, Brege i Brigaha, koje se spajaju kod mesta Donauešingena, pa monografski zapisi ovog mesta kažu kako otuda potiče naziv Donau. Međutim, na mermernoj ploči koja je mnogo starija od monografskih zapisa, a koja se nalazi na samom vrelu reke Brigah, piše „Caput Danubii“, tj. „Glava Dunava“. Srbi, Hrvati i Bugari koriste naziv Dunav, dok Rusi, Česi, Slovaci i Slovenci kažu Dunaj. Mađari kažu Duna, Rumuni Dunarea, Italijani, Danubo, Francuzi le Danube, Englezi Danube, Nemci i Austrijanci Donau, a Turci Tuna.

Dunav teče dužinom od 2.857 km. Kod Novog Sada je na 1.255 kilometru i ovde je Dunav najuži, svega 220 metara. Nikada nije bilo lako premostiti ga, naročito na srednjem dunavskom toku gde je nekada bio širok i velik kao more. Dolina Dunava – Podunavlje, kao prirodna i najkraća veza između zapadne Evrope i Orijenta, bila je pravac mnogobrojnih migracija i invazija. U istoriji Novog Sada postojalo je više mostova. Većina ih je stradala tokom ratnih događaja. Svi ti mostovi nastali su na mestu nazvanom „Gibraltar na Dunavu”, kod Petrovaradinske stene (kroz istoriju nazivane Kuzum, Petrikon, Belakut (Belafons-Belin izvor), Okord i konačno Petrovaradin). Na ovom mestu Dunav je malo sužen, usporen i pravi dve okuke. Zbog veoma povoljnog geografskog i saobraćajnog položaja, ovde se verovatno oduvek prelazilo s jedne obale na drugu, i to čamcima i skelama. Srednjovekovna tvrđava, na mestu današnje Petrovaradinske tvrđave, imala je, između ostalog, i funkciju zaštite skela na Dunavu.

Na novosadskom rečnom prelazu skele su se upotrebljavale više vekova. Sasvim je izvesno da je na ovom terenu skela postojala još oko 1198. god, ali ipak mi danas polazimo od godine 1213. Skela je funcionisala tokom 14. i 15. veka, ali i za vreme turske vladavine, počev od 1526. god, i bila je od izuzetne važnosti za razvoj i značaj ovog dela Podunavlja. U prošlosti skele su sklapane od povezanih oblika čamovine, drvenih pragova, mosnica i patosnica. Posle su građene na potporama od limenih bačava, a sada je uobičajeno da se skelet skele postavlja na drvene ili metalne pontone. Kad bi prenosile terete, pokretane su uzvodno ljudskom ili stočnom vučom, a nizvodno su spuštane vodenim tokom kao splav. U ratnim vremenima građene su veće skele za transport ljudstva, konjice, zaprežnih i motornih kola. Turci su u ratnim pohodima  prenosili čamce, skelet i građevinski materijal za brzo postavljanje skele. Austrijanci su u 18. veku koristili skele od dva pontona. Skele na Dunavu kod Novog Sada ponovo će vaskrsnuti posle rušenja mostova 1941. i posle bombardovanja i rušenja sva tri novosadska mosta 1999. god.

Za vreme turske vladavine ovim prostorima (1526-1687) pominju se skele, ali i po prvi put pontonski mostovi. Tako je sultan Sulejman Veličanstveni 1526. god. sa vojskom prešao preko pontonskog mosta na Dunavu kod Petrovaradina, a most je sagradio veliki vezir Ibrahim paša. Turci će napraviti ukupno devet pontonskih mostova. Turci su bili poznati graditelji kamenih mostova, ali za vreme njihove vladavine u Podunavlju nisu podigli ni jedan kameni most na Dunavu. Turski pontonski mostovi pravljeni su od hrastove građe. Obično su korišćeni u vojnim pohodima, pa je nadgradnja nalegala na šajke. Inače, na početku upotrebe pontonskih mostova, na njima nije bilo izdvojene pešačke staze, već će ona kasnije biti izdvojena drvenom ogradom. Od prvog poznatog pontonskog mosta iz turskog doba (1526), pa zaključno sa 1788. god, poznato je čak 48 pontonskih premošćavanja Dunava kod Novog Sada i Petrovaradina. U knjizi „Novi Sad na Dunavu” istraživač Velimir Vukmanović navodi podatak o čak 135 pontonskih mostova od 16. do 20. veka – 7 mostova potiče iz 16. veka, 14 mostova iz 17, 36 mostova iz 18, 59 mostova iz 19. i 19 mostova iz 20. veka. Šajkaški bataljon bio je poznat ne samo po veštini korišćenja svojih šajki, već i po građelju plovila i postavljanju pontonskih mostova. Sve do 1788. god. nije nađeno stalno mesto, navodno zbog stenovitog dna i obale kod Tvrđave, pa je češće bio usidren blizu Sremske Kamenice. Ovaj most bio je u nadležnosti vojnih vlasti u Petrovaradinu, koje su Novosađani tužili 1748. god. Kraljevskoj kancelariji, da im uzimaju putne isprave i naplaćuju nove, da kapetan mosta prisvaja sebi pravo točenja pića (!) i da kada idu u Srem moraju plaćati i kaldrmarinu i mostarinu. Tužba je usvojena i građanstvo Novog Sada je bilo oslobođeno od plaćanja mostarine.

Prvi „stalni“ pontonski most podignut je 1788. god. i bio je poznat kao Hagenov most. Podignut je u okviru priprema za Austrijsko-turski rat 1788-1791. god. Nazvan je po oficiru baronu fon Hagenu, 25-godišnjem austrijskom inženjeru natporučniku, koji je napravio plan za njegovu izgradnju, a uzor mu je bio most u Manhajmu. Pontone i mostnu nadgradnju izradio je Šajkaški bataljon u Titelu, a radove postavljanja mosta na reci obavili su pontonjeri. Most je bio sastavljen od 32 pontona (lađe), koji su se na sredini razdvajali zbog prolaska brodova. Dužina od jednog do drugog kraja iznosila je 420 koraka, što odgovara dužini od 357 metara. Po konstrukciji je to bio najveći, a po izgledu najlepši pontonski most u celoj Habzburškoj monarhiji. Na njemu su se mogla mimoići dvoja zaprežna kola, a kasnije je imao i pešačku stazu, razdvojenu od kolnika drvenom ogradom. To znači da je širina mosta mogla biti najviše 5 metara, što se smatra najvećom tadašnjom kolovoznom širinom pontonskog mosta. Noću je most bio osvetljen fenjerima, a danonoćno ga je u sezoni obezbeđivala vojna posada u okviru kapetanije mosta, koja je bila u sastavu inženjerske pontonjerske jedinice pri komandi Petrovaradinskog garnizona. Na prilazima mostu, pored stražarnice, postojala je posada za naplatu maltarine i carine. Građani Novog Sada i Petrovaradina u bili oslobođeni ovih obaveza, ali su ih plaćali Jevreji, stranci i trgovci.

Kada bi naišlo plovilo (lađa, a kasnije i parobrod) oglasilo bi se zvono sa Tvrđave, što je bio znak za one koji su na mostu da požure, jer posle drugog zvona, koji je značio da je plovilo već stiglo do Ribnjaka ili nekadašnje klanice, „hojoši” (pionirska vojna jedinica) su pripremali most za otvaranje. Posle prolaska plovila bi ga sastavljali.  Dešavalo se da prilikom sudara brodova sa mostom on bude teško oštećen, ili čak potopljen, što se dogogodilo 1852. god, kad je na njega naleteo remorker, pa su pojedini pontoni Dunavom stigli čak do Zemuna. Zimi, pre pojave leda, most je demontiran i sklanjan u zimovnik, u Dunavcu, i tada su na njemu vršene odrđene popravke. S proleća most se vraćao na Dunav, uz ceremoniju i prisustvo velikog broja vojnih i civilnih vlasti i mnoštvo naroda. Narod je sakupljao tzv. navalu (iverje nastalo prilikom tesarskih radova kod sklapanja delova pontona), za koju su smatrali da im donosi sreću. Devojke su od navale očekivale više prosaca. Sa rekonstrukcijama i ispravkama, Hagenov most je premošćavao Dunav punih 130 godina. Bio je u upotrebi i za vreme Prvog svetskog rata, sve do 1918. god. Za to vreme on je najmanje 2-3 puta zamenjivan novim, jer pontoni od hrastovine ne mogu trajati 130 godina, već najduže 40-50 godina, pod uslovom da su dobro održavani. Pogrešna je konstatacija da je ovo stalni pontonski most. Naime, u to vreme ne postoje stalni pontonski mostovi, pogotovo ne na širim plovnim rekama, jer se pred zimu svi rasklapaju, tako da su van upotrebe 3-4 meseca godišnje. Pontonski most iz 1788. god., kao i oni posle njega, bili su pod vojnom upravom Petrovaradinske tvrđave do 1848. god, a od tada ga preuzima komanda Šajkaškpog bataljona u Titelu. Od kada je bataljon demilitarizovan 1867. god, davao se u civilni zakup. Prvi poznati zakupac bio je Novosađanin Josif Mačvanski, uz godišnju zakupninu od 1.200 forinti. Godine 1909. most, kao i mostobran (Brukšanac), su prešli u vlasništvo grada.

Peštanski list „Lojd“ je marta 1880. god objavio da će železnička pruga Budimpešta – Zemun, odnosno Beograd, proći kroz Novi Sad i, logično, preko Dunava. Tako je Novi Sad železnicom povezao Balkan sa Evropom. U tu svrhu napravljen je železnički most Franja Josif. Most je rađen po projektu Karla Baumana, koji je projektovao i tunel prokopan ispod Petrovaradinske tvrđave. Stubove je projektovalo Francusko društvo „Fives-Lites“ iz Pariza. Izgradnja mosta koštala je za ono vreme basnoslovnih 1,4 miliona forinti, a samog tunela ispod Tvrđave još 200 hiljada forinti. Među radnom snagom bili su i Italijani iz Lombardije. Novosađani su ih se sećali po galami koju su pravili kada su dobijali nedeljnu platu, pa je i policija imala posla s njima. Ovaj železnički most zvanično je završen 11. novembra 1883. god. O ovom mostu Pavle Šosberger, hroničar Novog Sada, zapisao je: „Bio je to čelični kolos u obliku izdužene grede, dug 432 metra i postavljen uzvodno od pontonskog mosta. Imao je šest betonskih stubova, a najširi je bio prostor za plovidbu između drugog i trećeg suba, čak 96 metara. Pored šina bila je i pešačka staza, a na ulazu u 341 metar dug tunel ispod Tvrđave stajala je vojna straža.“ U novoj državi Kraljevini Jugoslaviji, most je 1929. god. poneo ime kraljevića Andreja Karađorđevića. Železnički most srušen je u noći 11. aprila 1941. god. u Aprilskom ratu. Rušenje je izvršila jugoslovenska kraljevska vojska, da bi obezbedila povlačenje vojske prema Sremu i Srbiji. Zajedno s ovim mostom, miniran je i most kraljevića Tomislava. Nemci su 1942. god. obnovili železnički most za vojne potrebe. Za vreme rata čuvali su ga zarobljeni Italijani. Preko mosta su bile razapete žice, na koje su se zakačila dva nemačka aviona i zapalila. Kada su saveznici bombardovali Novi Sad 1944. god. nisu uspeli potpuno srušiti ovaj most. To su učinili Nemci prilikom povlačenja 22. oktobra 1944. god.  Do danas su ostali sačuvani stubovi mosta i tunel. Deo njegove rešetkaste konstrukcije je još u Dunavu, blizu Tvrđave. Ovaj most je, i pored dvostrukog rušenja 1941. i 1944. god i neobnavljanja, najduže trajao od svih stalnih mostova na Dunavu kod Novog Sada – 58, odnosno 61 godinu.

Austrougarska vojna komanda je po hitnom postupku sagradila polustalni metalni most, nazvan Poćorekov. Građen je od decembra 1914. do marta 1915. god. Imao je 6 drvenih stubova, koji su na dnu Dunava zasuti kamenom, a na njih je postavljena laka gvozdena konstrukcija sa 5 lukova. Most je bio dug 384 metra, visok 13 i širok 6,7 metara. Bio je to most bez pešačkih staza, sa električnim osvetljenjem i čuvarskom posadom od sto vojnika sa oficirom na čelu. Nazvan je po Oskaru Poćoreku, glavnokomandujućem generalu austrougarske vojske na srpskom frontu. Bio je to treći most kod Novog Sada, pored starog Hagenovog i železničkog mosta, naspram današnje ulice Miloša Bajića. Krajem Prvog svetskog rata poražena austrougarska vojska pokušala je da ga demontira, ali je sprečena. Poćorekov most ostao je na svom mestu sve do februara 1924. god, kada je led srušio stubove mosta, iako su bili zaštićeni ledolomima. Sante su ovaj most toliko oštetile, da su njegovi delovi plovili čak do Beograda, tako da je rekonstrukcija bila nemoguća. Sante leda na Dunavu te zime bile su toliko debele da su razbijane bombama iz aviona. U leto te iste godine Poćorekov most je morao biti demontiran. Nakon toga, skela je ponovo prevozila ljude, robu i kola, s jedne na drugu obalu Dunava.

Porast broja stanovnika početkom XX veka, kao i privredni i kulturni razvoj, uslovili su potrebu za izgradnjom stalnog drumskog mosta u Novom Sadu. Godine 1911. napravljen je i projekat. U godinama pred izbijanje Prvog svetskog rata vođena je ozbiljna akcija za realizaciju ove ideje, ali ona je prikinuta 1914. god.

Prvi stalni drumski most u Novom Sadu (a četvrti u 20. veku) bio je most kraljevića Tomislava Karađorđevića. Prihvaćen je projekat mađarskog inženjera Silara Zjelinskog iz 1911. god i trasa nekadašnjeg Hagenovog pontonskog mosta. Zbog izgradnje novog mosta morali su biti srušeni Brukšanac (Mostobran) i objekti u njemu, kao i crkva Sv. Jovana Nepomuka (češkog sveca čuvara lađara), a na drugoj strani Dunavska vodena kapija Petrovaradina. Gvozdenu konstrukciju mosta napravile su firme iz Dortmunda i Štetina, na ime ratnih reparacija. Most kraljevića Tomislava bio je gvozdeno rešetkasti i po formi je podsećao na Lančani most u Budimpešti. Bio je dug 341 metar, težak 3.405 tona, sa električnim osvetljenjem, asfaltiranim kolovozom širine 7 metara  i pešačkim stazama širine 1,3 metra. Most je svečano otvoren 20. maja 1928. god. Dugo godina uređivali su se prilazi mostu. Dunavski limani postali su građevinski reoni. Izgled Novog Sada i Petrovaradina su se menjali i sve više povezivali. Most kraljevića Tomislava i Železnički most kraljevića Andreja, minirani su i srušeni u noći 11. aprila 1941. god. Dunav je ponovo premošćavan skelom.

Železnički most koji je miniran 1941. ponovo je obnovljen tokom iste godine i pušten u saobraćaj 1942. god. Sagrađen je od delova starog mosta i dodatne konstrukcije, donete sa Dona iz Rusije. Služio je za vojne potrebe okupacione vojske i bio mu je strogo zabranjen prilaz sa bilo koje strane. Od septembra 1913. god. čuvali su ga italijanski ratni zarobljenici iz Tirane. Preko mosta su bile razapete žičane mreže, u koje su se čak zaplela i zapalila dva nemačka aviona, jer su nisko leteli. Saveznici su pokašali da bombardovanjem poruše ovaj most, ali bezuspešno. Na kraju su ga srušili sami Nemci prilikom povlačenja, 22. oktobra 1944. god.

Posle Drugog svetskog rata pristupilo se povezivanju dunavskih obala. 27. maja 1945. god. otvoren je provizorni pontonski most na pajvane i šlepove, za drumski i železnički saobraćaj. Ovaj most, dug 300 metara, napravili su dobrovoljci: omladinci, železničari i razni nekvalifikovani radnici i to za svega dvadeset dana. Njegovom gradnjom su rukovodila dva tesarska radnika, Petar Marić i Ferenc Apro. Služio je sve do početka 1946. god, kada je razmontiran.

U leto 1945. god. započeta je izgradnja stalnog železničko-drumskog mosta, na stubovima porušenog mosta kraljevića Tomislava. Ovaj most sagrađen je u rekordnom roku, za vreme udarničkog zanosa i to za samo 160 dana. Radna snaga su uglavnom bili nemački ratni zarobljenici. Bio je to prvi stalni čelični most izgrađen posle Drugog svetskog rata u Evropi. Most je bio dug 344 metra, imao je kolovoz širine 5,5 metara i pešačke staze po 1,2 metra. Svečani čin puštanja u saobraćaj za drumska vozila, obavio je Maršal Tito, 20. januara 1946. god, po kome je most dobio ime. Kasnije je preimenovan u Varadinski most. Preko njega je išao železnički saobraćaj sve do maja 1962. god, a od tada samo drumski i pešački. U to vreme vozovi su kretali sa stare novosadske železničke stanice (današnja Limanska pijaca), i to šinama koje su išle današnjim Bulevarom cara Lazara, ulicama Stevana Musića, Maksima Gorkog i Vojvode Mišića do Dunava, potom preko pontonskog mosta kroz Petrovaradinsko podgrađe ulicom Štrosmajerovom, ispod Tvrđave. Kroz Štrosmajerovu ulicu napravljen je drveni vijadukt. Tako je bilo sve do 1962. god. Varadinski most je trebalo da traje 5, a izdržao je 53 godine. Najstariji Varadinski most srušen je prvi, od sva tri novosadska mosta koja su stradala za vreme NATO bombardovanja. Rano ujutro u 5.05 minuta, 1. aprila 1999. god, dva projektila srušila su Varadinski most.

U godinama koje su usledile posle Drugog svetskog rata, Novi Sad je doživeo svojevrstan demografski i urbanistički bum. Postao je važna saobraćajna raskrsnica. Tramvaj je ukinut 1958. god. i prešlo se na autobuski saobraćaj. Povećao se i broj saobraćajnih vozila. Jedna od velikih promena bilo je premeštanje pruge sa limana, a to je značilo obaveznu izgradnju novog železničkog mosta. Most je građen od avgusta 1957. do 1961. god, po projektu inženjera Branka Žeželja. On je projektovao most od prenapregnutog betona i čelične armature – dužine 466,4 metra i širine 20,1 metara, sa dva luka različitog raspona – 211 metara (što je bio evropski rekord) i 165,7 metara i stubova ugrađenih u pesak. Lukovi mosta postali su jedna od vizura Novog Sada. Bio je ovo najveći most u Evropi, u svojoj klasi. Most je bio mešovit (drumsko-železnički i pešački). Svečano je pušten u saobraćaj 23. oktobra 1961. god, uz prisustvo oko 60.000 građana. Ovaj most na Dunavu nosio je razna imena: Novi most, Betonski, Železnički i konačno Žeželjev most. Omladina ga je posebno volela. Oni najhrabriji skakali su u Dunav sa njegovih betonskih lukova. Neki su preko tih lukova vozili motore, pa čak i automobile. Posle samo 38 godina Žeželjev most je srušen u Nato bombardovanju. Posle četiri izdržana napada, 26. aprila 1999. god, sa sedam projektila, u 01.20 minuta tokom noći, Žeželjev most je otišao u istoriju.

Ovo je bio most za 21. vek, svetski rekorder u kategoriji mostova sa kosim zategama.  Projektovao ga je akademik Nikola Hajdin, sa saradnicima. Njegova izgradnja trajala je od 1976. do 1981. god. Prvog dana njegove izgradnje na gradilištu je iskopan mamutov zub. Dimenzije mosta bile su impresivne. Dužina 1.312 metara, širina 30,6 metara (kolovoz 27,6 i dve pešačke trake po 1,5 metar), iznad Dunava 591 metar. Nosači mosta su 23 stuba od armirnog i prednapregnutog betona. Most je izgrađen u krivini Dunava, a konstrukcija koja je bila teška 9.700 tona spajana je od gotovih varenih delova koji su bili izrađeni u Mađarskoj. Povezivao je Bulevar 23. oktobra (današnji Bulevar oslobođenja) i Mišeluk. Izlaz na sremsku stranu izveden je u vidu dva tunela, dok se saobraćaj preko mosta organizovao u tri trake u oba smera, uz pešačke staze i sigurnosni pojas. Desni tunel je bio dug 390, levi 370 metara, visoki 8,5 metara, osvetljeni, sa uređajima za signalizaciju i provetravanje. Most slobode svečano je otvoren 23. oktobra 1981. god, a sutradan pušten u saobraćaj. Most slobode srušen je osamnaest godina kasnije u NATO bombardovanju, 3. aprila 1999. god, u ranim večernjim satima.

I tako na kraju XX veka osam novosadskih mostova bilo je u Dunavu, ali ni jedan na Dunavu ili iznad njega. Opet je skela, ta nezaobilazna dunavska šajka, kao i veliki broj čamaca, brodova i raznih plovila, prevozili putnike i robu preko Dunava. Međunarodna plovidba Dunavom je prekinuta. Istorija se ponovila, kao i obično na ovim prostorima. Istorija je pokazala da su novosadski mostovi izgrađeni na „buretu baruta“.

Drumsko-pešački most na baržama podignut je 15. septembra 1999. god. Most su projektovali inženjer Dragomir Lukić, sa saradnicima. Ovaj pontonski most bio je dugačak oko 400 metara, širina kolovoza je bila 6 metara, a pešačke staze široke po 1,3 metra. Zbog nedostatka pravih pontona, napravljen je na šest barži. Sve barže su bile usidrene, tj. pričvršćene za stubove starog Željezničkog mosta Franca Jozefa – kraljevića Andreja, koji su posle 58 godina ponovo bili od koristi. Kada je trebalo propustiti brodove i led, otvarala bi se druga i treća barža, doduše vrlo sporo, do širine od 140 metara. Ovaj most je zatvoren i sklonjen posle puštanja u promet Mosta slobode 2005. god.

Posle rušenja Žeželjevog mosta, železnički saobraćaj je bio praktično paralisan u ovom delu Evrope. Stoga je hitno odlučeno da se uzvodno, u blizini ostataka Žeželjevog mosta podigne privremeni montažno-demontažni most. On je podignut između nekadašnjeg Poćorekovog i stalnog Žeželjevog mosta. Projekat je izradio inženjer Siniša Mihajlović. Za tri i po meseca, tačnije 29. maja 2000. god. ovaj most je pušten u saobraćaj. Sastojao se od četiri rešetkaste konstrukcije, a ukupna dužina mosta je bila 432,5 metara. Imao je kolovozne trake širine 4,45 metara, železničku prugu i pešačke staze širine 1.5 metar sa obe strane. Na predlog tadašnjeg predsednika SR Jugoslavije, Slobodana Miloševića, most je trebalo da ponese ime Boška Peroševića (tragično poginulog predsednika IV Skupštine AP Vojvodine). S obzirom na političku krizu u zemlji oktobra 2000. god, ova ideja nije nikada realizovana. Ovaj most je demontiran.

Upravo na onom mestu koje je od davnina poznato kao „Gibraltar na Dunavu”, na mestu starog Mostobrana, započeta je gradnja novog mosta marta 2000. god. Ali, pre početka radova trebalo je iz Dunava izvaditi 1.200 tona porušene čelične konstrukcije starog mosta, što je bilo veoma teško. Projekat je izradio profesor Gojko Nenadović i saradnica mr Ljiljana Đukić. Dok je sastavljana mostovna konstrukcija, na nebu se pojavila duga iznad Dunava, što je podstaklo projektanta da predloži ime mostu – Varadinska duga. Most je čelična kontinualna greda, dužine 356 m, širine 14,2 m i težine 560 tona. Ima dve saobraćajne trake, širine 3,5 m i dve biciklističke trake od po 1,2 m, dve pešačke trake od 1,5 m i jednu sigurnosnu traku. Most je postavljen na dva postojeća stuba u vodi, koji su nadograđeni za preko 3 metra, da bi se dobio potrebni plovni profil. Most je otvoren septembra 2000. god. Na otvaranju je dobio ime Varadinska duga, ali je kasnije preimenovan u Varadinski most.

Ovaj most je projektovan sa zadatkom da u potpunosti zadrži izgled starog mosta i da se u njega ugrade upotrebljivi delovi starog mosta. Korišćen je originalni projekat prof. Nikole Hajdina iz 1978. god. i tenderski dokumenti. Prethodno je trebalo izvaditi iz Dunava ostatke starog mosta, što se pokazalo kao izuzetno teško. U pomoć su pristigli i čuveni ronioci iz Holandije. Novi most je proračunat po praktično istim normama kao i prvobitni, ali ipak je ustanovljena potreba za dodatnim ojačanjima i malom izmenom konstrukcije. Evropska unija pomogla je obnavljanje ovog mosta i rekonstrukciju tunela. Radovi na obnovi mosta trajali su tri godine i on je pušten u saobraćaj septembra 2005. god.

Literatura:

Velimir Vukmanović, Novi Sad na Dunavu skele i pontonski mostovi 294-2001, Novi Sad 2002.

Bratislav Karadžić, Novi Novi Sad Funkcija, konstrukcija, estetika i druga obeležja bivših, sadašnjih i budućih mostova na Dunavu, Novi Sad 2001.

Grupa autora, Mostovi Novog Sada, Novi Sad 2005.

Dr Milenko Palić, Osam novosadskih mostova Mostovi na Dunavu između Novog Sada i Petrovaradina, Sremski Karlovci 1996.

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja