”IZGRADNJA ŠAJKAŠKE ŽELEZNICE I NJEN UTICAJ NA DRUŠTVENI I KULTURNI ŽIVOT SRBA U UGARSKOJ”

30/11/2018

”IZGRADNJA ŠAJKAŠKE ŽELEZNICE I NJEN UTICAJ NA DRUŠTVENI I KULTURNI ŽIVOT SRBA U UGARSKOJ”

 

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Saobraćajna politika Ugarske zasnivala se na konceptu da svoj južni deo (današnja Vojvodina) što čvršće poveže sa svojim državnim centrom. Sve izgrađene pruge u Vojvodini bile su položene u smeru prema Budimpešti, pošto je Mađarska zbog konfiguracije svoje teritorije gradila radijalne pruge u devetnaest raznih pravaca, kao zrake. Poprečne veze su maksimalno izbegavane i ukoliko su one i postojale između zapadnih i istočnih krajeva izvođene su neprirodno i polovično isključivo kao sporedne pruge – vicinalne[1]. Po ovakvom konceptu izgradnja pruga u Vojvodini realizuje se u periodu od 1856. (u javni saobraćaj je puštena pruga Jasenovo – Bajzaši, otvorena još 1854. za prevoz uglja) do 1918. godine.  U ovim prilikama pojavljuje se i pitanje izgradnje šajkaške železnice, koje će pored ekonomsko – saobraćajnog značaja dobiti i na društveno političkom značaju, pošto je Šajkaška oblast bila nastanjena velikim brojem srpskog stanovništva, a dugo je čekala u odnosu na druge oblasti da konačno dobije železničku prugu.

Šajkaški bataljon pripadao je rečnoj floti Habzburške monarhije, a ime je dobio od reči ”šajka” kako su se zvali uski, dugački brodovi kojima su se kretali vojnici koji su nazvani Šajkaši. Naselja koja su pripadala ovoj vojnoupravnoj organizaciji bila su smeštena uglavnom u trouglu između Dunava, Tise i Rimskih Šančeva. Šajkaši su postojali mnogo pre formiranja Šajkaškog bataljona i ove vojne jedinice služile su na Dunavu, Tisi, Savi i Morišu. Šajkaški bataljon je formiran 1763. i postojao do 1873. godine. U bataljon su odmah ušli Titel, Lok, Mošorin, Gardinovci, Vilovo i Žabalj, a Titel je određen za sedište. Već 1769. godine u sastav Bataljona uključeni su još Čurug, Kać, Gornji i Donji Kovilj, Sentivan (danas Šajkaš prim. autora) i Gospođinci. Kasnije su ovoj vojnoj formaciji priključeni Đurđevo – 1799. godine i Nadalj – 1801. godine. U početku, stanovništvo na području Šajkaškog bataljona su u potpunosti sačinjavali Srbi, koji su učestvovali u mnogim bitkama protiv Osmanskog carstva. Šajkaši su bili obavezni da obavljaju vojnu službu u ratu i miru, na kopnu i vodi. Takođe su imali obavezu da se brinu o opštoj bezbednosti na Dunavu, da sprečavaju krijumčarenje robe i novca preko reka Tise i Save, da gone razbojnike, da čuvaju sanitarni kordon i osiguravaju bezbednu plovidbu brodova na pomenutim rekama.

Za Ugarske vlasti bi se moglo reći da je šajkaška oblast predstavljala ”trn u oku”. Ona je bila pretežno naseljena srpskim stanovništvom i predstavljala je veliko uporište glasača i simpatizera Svetozara Miletića. Ugarske vlasti se čak nisu usudile da uhapse Svetozara Miletića dok nije rasformiran šajkaški bataljon, jer su se plašile reakcije srpskih vojnika ovog bataljona.

Pitanjima oko izgradnje železnice kao važnom društveno – političkom problemu, bavila se intenzivo tadašnja štampa na srpskom jeziku.

O početku izgradnje šajkaške železnice ”Branik”[2] od decembra 1894. godine piše:

„Iz Titela javljaju, da je ugarski ministar trgovine Bela Lukač, odobrio grofu Arminu Lajingeru odlukom od 16. decembra broj 78-991, da može započeti prethodne pripreme za železničku prugu. St. Bečej preko Tisa Feldvara (danas Bačko Gradište, prim. autora), Čuruga, Žablja, Kovilja, St.-Ivana, Vilova i Loka u Titel sa jedne strane i od žabaljske skele preko Žablja, Kaća i Novog Sada s druge strane.“

Docnije će ova železnica produžiti i preko Banata na Istok.

Takođe ”Branik”[3] novembra 1895. piše:

”Krajnje je vreme već i da Šajkaška dobije železnicu, jer za nju kao da su svi zaboravili; na sve strane gde i to nije potrebno, grade se železnice, a za ovaj ugao Dunava i Tise niko ne mari.“

List  ”Zastava” decembra iste godine u dva navrata između ostalog piše:

”Jedva će jednom evo i ova naša od sve gospode redom zaboravljena Šajkaška da dobije železnicu. Govorilo se o tome davno, i tek sada posle dugog i gorkog čekanja našeg, tek sada će se, valjda, te reči u delo sprovesti. Sada ćemo dakle valjda i mi Šajkaši dobiti železnicu, tu snagu koja diže i podiže krila – prometu i trgovini.”[4]

 

…”Ta mi vidimo, šta se radi sa ritovima, koji su ”carski poklon hrabrim Šajkašima”!! A šta bi se tek radilo sa železnicom?: Grof radi šta hoće, raspolaže sa šajkaškim novcem kako hoće; Šajkaši ga tuže vladi, a oni tamo u Pešti brišu, – hajde recimo – čizme sa šajkaškim tužbama – a grof radi i dalje šta mu je volja. Može mu biti, pa to ti je!

I taj plemeniti gospodin se našao odjednom ”pobuđen” da usreći ”lalu” da ga izvede iz mraka, i uvede u ”kulturu”?… [5]

Postojala su dva koncepta za izgradnju šajkaške železnice između Bečeja i Novog Sada. Jedan je bio plan poslanika Zake, a drugi grofa Lajningera koji je bio vladin poverenik za šajkaške ritove. Zakina železnica je po projektu samo dodirivala Šajkašku na svom putu. Međutim, plan izgradnje železničke pruge grofa Armina Lajingera je bio baš ”šajkaška železnica” jer je povezivala priličan broj šajkaških sela i presecela u dva pravca celu Šajkašku.

Odobren je projekat grofa Lajingera koji se sastojao od pruge Stari Bečej – Novi Sad u dužini od 54,75 kilometara i pruge Novi Sad – Titel u dužini od 46.80 kilometara. Ovaj plan su podržali i srpski predstavnici pošto i pored toga što su izabrali Zaku kao poslanika i imali sukob sa grofom, smatrali da je njegov plan korisnijim za šajkašku oblast.  Izgradnja ovih pruga je podrazumevala novčano učešće šajkaških opština. Tadašnja štampa, a pogotovo Zastava objavljuje tekstove u kojima smatra da će ulaganje u izgradnju železnice biti neisplativo za Šajkaše, pošto železnica neće puno koštati, ali neće donositi ni veliku zaradu. Smatrali su da će glavnu korist imati Grof, pošto će opštinsku zemlju besplatno dobiti, a privatnu uz pomoć vlasti i špekulacija što jeftinije kupiti. Takođe za izgradnju železnice grofu će stojati na raspolaganju inženjeri ”Društva za održavanje šajkaških nasipa” kojima on zapoveda, a plaćaju ih Šajkaši.

Istaknuto je da je glavni izvozni artikal Šajkaške žito i kukuruz, a da će se oni ipak najviše prevoziti rečnim putem, te da železnica neće moći da konkuriše vodenom saobraćaju. Napominje se da stočarstva gotovo nema, pošto je gubitkom ritova izgubljeno stočarstvo i da nema šta da se izvozi. Jedino bi Gospođinci i Đurđevo, a donekle i Žabalj, Novo Selo i Sentivan bi tovarili hranu u vagone, a ostali svi u lađe. Kaćani bi robu nosili direktno u Novi Sad.

Ovim tekstovima se ipak nije analizirala dugoročna dobit koju će železnica doneti ovim krajevima u privrednom i društvenom, ali i kulturnom životu tadašnjeg stanovništva ovog kraja. U tadašnje vreme nisu postojale lako dostupne masovne komunikacije kao u današnje vreme, već železnica je povezivala ljude i omogućavala prenos informacija. Njenim otvaranjem omogućeno je putovanje i srpskih političkih i kulturnih prvaka koji su lakše i brže dolazili do  stanovnika Šajkaške oblasti.

 Posle nagomilanih problema i prepreka izgradnja ove železnice je konačno završena u junu 1899. godine i o otvaranju šajkaške železnice ”Bačvanin”[6] u junu 1899. piše:

”U St. Bečeju, 22. juna (5 jula) 1899.

  1. jula imadosmo ovde davno očekivanu, retku svečanost. Oko pola 3 sata posle podne došao je na ovdašnju stanicu nov vlak iz Novog Sada, odnosno Titela, iskićen zastavama, i dočekan prangijama i mnogobrojnim svetom, međ kojim ovdašnje poglavarstvo i vatrogasci, koji su sa zastavom i svirkom paradu uveličali. Sa istim vlakom dođe i komisija, koja je istu prugu zvanično pregledala i obrtu predala. Komisiju je predvodio dr Andor Bartoš, ministarski tajnik, kog je Genci, knez str. Bečejski na stanici pozdravio, a ovaj mu se zahvalio, rekavši da se raduje, što može u ime ministra ovu novu prugu obrtu predati. On je celim putem došao do uverenja, da je stanovništvo ovog predela pojmilo vrednost i značaj te pruge, jer je svugde trijumfalno dočekan, i njegova suvoparna zvanična radnja je radosno primljena. On će uspomenu tog putovanja znati sačuvati, i pozdravlja građanstvo St. Bečeja. Za tim je komisija došla u opštinsku kuću, i tu je zapisinik sastavljen i potpisan. Tog istog dana u veče beše u dvorani velike gostione banket za 120 osoba, koji je dosta veselo ispao, ali je i negodovanje prouzrokovao, jer na njega – ne znam, je li hotimice, ili slučajno – mlogi uvaženi građani i činovnici nisu bili pozvani, i izgleda da se i tu stara bečejska zaraza – isključivost nekih drugova – manifestirala.

Sada možemo zimi – leti kud oćemo putovati, još ako dobijemo skelu od parobrodske stanice, kao što se pogovora, onda ćemo u obrtu ne samo sa Bačkom, nego i sa Banatom zdravo napred koraknuti.”

Poslednja rečenica posebno govori o značaju železnice, jer dok se leti kako tako obavljao saobraćaj kolskim i vodnim putevima, zimi je dolazilo do ogromnih problema zbog pojave blata na kolskim putevima i magle i leda na vodnim putevima. Faktički zimi su putovanja ljudi i prevoz robe bili u određenim periodima gotovo nemogući.

Po prvom voznom redu putnički voz na šajkaškoj pruzi je kretao iz Novog Sada u 5 sati ujutru i stizao u Stari Bečej u 12 sati i 43 minuta. Za putnike je bilo bitno da su putnički vozovi u Novom Sadu imali vezu za Budimpeštu, Suboticu, Beograd i Sombor. U Starom Bečeju veza je bila za Sentu, Suboticu i Segedin. Ovo je bilo značajno za stanovništvo šajkaške oblasti jer su na lakši način mogli da komuniciraju sa privrednim, kulturnim i političkim centrima i obavljaju svakodnevne poslove pošto su se tamo nalazile gruntovnice, kraljevski beležnici i sl.

U narednom periodu šajkaške železnice imaju ogroman značaj u budućem razvoju ove oblasti do Prvog svetskog rata, periodu između dva rata i u posleratnom periodu. Nažalost, danas su železnice u ovoj oblasti potpuno izgubile značaj i mnoge pruge su van funkcije, ali postoji mogućnost da u narednom periodu dođe do ponovnog oživljavanja ovog pravca.

 

Litertaura:

  1. Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, ”NIN”, Beograd 1958.
  1. https://sr.wikipedia.org/sr-ec/šajkaški_bataljon

 

 

[1] (lat. vicinalis –  susedski, opštinski, seoski; vicinalna železnica, obično uskog koloseka, koja povezuje samo obližnja mesta, sporedna železnica

[2] ”Branik”, 29.12.1894.

[3] ”Branik”, 25.11.1895.

[4] ”Zastava”  03.12.1895.

[5] ”Zastava” 10.12.1895.

[6] ”Bačvanin”, Otvaranje novih železničkih pruga, Subotica, god. XII, od 27. juna 1899.

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja