Dolazak željeznice u Vojvodinu i njen uticaj na razvoj kulture u Vojvodini

29/09/2017

Dolazak željeznice u Vojvodinu i njen uticaj na razvoj Kulture u Vojvodini

“NAŠA NOVA ŽELEZNICA“

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž

“Danas stiže u Novi Sad poverenstvo koje će imati da odredi da li se naša nova železnička pruga do Subotice može predati prometu.

Prvi vlak, koji redovno poveze putnike tom prugom imaće velikog istorijskog značaja u moralno-kulturnom razvitku Novog Sada i okoline mu…“ [1]

Tako je te davne 1883. godine u listu Zastava najavljeno otvaranje nove pruge koja će u daljem periodu u potpunosti promeniti privredni razvitak Novog Sada, ali ne treba zaobići i njen ključni uticaj na kulturni razvoj Novog Sada.

Pruga je puštena u saobraćaj u četvrtak 05. marta 1883. godine, i iako je dan bio hladan, odziv Novosađana je bio masovan i vladala je opšta euforija. Moglo se reći da su Novosađani konačno dočekali voz kasneći za Banaćanima koji su privilegiju da se voze vozom imali još od 1856. godine, kada je u javni saobraćaj puštena pruga Jasenovo – Bajzaši, otvorena 1854. godine za prevoz uglja.

Tog dana oko 18:30 časova prispela su tri voza, prvi je dovezao železničke činovnike na pojedine stanice, drugi se sastojao od tri lokomotive i služio je za probe mostova, dok su se trećim dovezli direktor ugarskih državnih železnica, L. Tolnaj i načelnik građevinske inspekcije, ministarski savetnik L. Nađ.

Lokacija zgrade železničke stanice nalazila se u južnoj periferiji grada na mestu gde je danas limanska pijaca. Ona je sa gradom bila povezana tramvajem i to sa linijama koje su je povezivale sa današnjom Dunavskom, Temerinskom i Futoškom ulicom. Zgrada se sastojala od centralnog hola sa blagajnama i čekaonicama, kao i od službenih prostorija i restorana. Pored glavne zgrade nalazili su se magacini i zgrada za poštanski saobraćaj i carinu koja je jedina sačuvana zgrada do danas i ona i dalje služi za potrebe pošte. Interesantno je pomenuti kako se u gore pomenutom članku “Zastave“ zapaža kako je novosadska stanica manja od stanica u Kiš-Kerešu (današnja Stara Pazova, prim. autora) ili Inđiji i to smatraju političkim odnosom prema srpskom življu:

“Kiš – Kereš i Inđija, što vrede taman toliko koliko jedan kvart Novog Sada, pa imaju veće, prostranije stanice nego Novi Sad. Ali u Kerešu stanuju pomađareni Slovaci. Inđija je pretežno nemačka, a Novi Sad je od 1867. godine kost u grlu svakoj vladi.“ isto

Izgradnja Budimpeštansko – Zemunske železnice i njen prolazak kroz Novi Sad je rezultat odluka Berlinskog mirovnog kongresa održanog 1878. godine na kome je Srbija obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austro – Ugarske, po kojoj je Srbija imala obavezu da izgradi navedene pruge u roku od tri godine, a Austro-Ugarska u istom roku da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Ovaj sporazum je direktna posledica želja nemačkog državnog kancelara Bizmarka da obezbedi prodiranje Nemačke na Balkan najkaraćim putem preko Srbije i da na taj način predupredi Rusiju.

Nakon kašnjenja prouzrokovanog mnogobrojnim problemima političke, tehničke i finansijske prirode usledilo je puštanje pojedinih deonica.

O ovim dešavanjima “Srpsko kolo“ piše:

“Svršena je stvar da će se skorim otpočeti živo graditi nova železnica između Budimpešte – Novog Sada – Zemuna – Beograda i Niša. Srbija je zaključila ugovor o građenju, u Pešti se živo pregovara sa preduzimačima, utrobu grada Varadina i Čortanovačkog Brega proriva već barut i dinamit; neće dakle više dugo trajati, pa će se svom snagom otpočeti rad na celoj pruzi.

Ovaj put dovešće nas u brzu svezu sa celim svetom…

…Gde god se čuje razgovor o toj novoj železnici, vrze se taj razgovor obično samo oko toga, kako će jednom već doći vreme, kada nećemo zimi biti odsečeni blatom i rđavim putevima od celog sveta…“ [2]

“Ugarska vlada je konačno utvrdila železnički ugovor sa finansijskom grupom austrijske “Lenderbanke“ i “Fiv Lila“ u stvari gradnje budimpeštansko – zemunske železnice te će u toj stvari skorim podneti i gotov zakonski predlog Ugarskom zemaljskom saboru“.[3]

Na teritoriji današnje Vojvodine ova pruga je bila šesta po redu i puštana je u sledećim etapama:

  • Kelebija – Subotica u dužini od 3.3 km, puštena u saobraćaj 05.12.1882.
  • Subotica – Novi Sad u dužini od 101.3 km, puštena u saobraćaj 05.03.1883.
  • Novi Sad – Zemun u dužini od 71.4 km, puštena u saobraćaj 10.12.1883.

Nakon ovih deonica sledi produžetak od Zemuna do Savskog mosta u dužini od 3,4 km i preko Savskog mosta Beograda pušteni u saobraćaj 10.12.1884. što je omogućilo povezivanje sa Nišom.

Interesantno je da kralj Milan nije prisustvovao otvaranju saobraćaja na pruzi Beograd – Niš 04.09.1884. godine, pošto je 01.09.1884. otputovao pratnjom u Beč sa prvim vozom sa beogradske stanice preko Savskog mosta za Zemun.

Prugu Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most gradile su Mađarske državne železnice i za izgradnju ove pruge Ugarska vlada je sklopila ugovor sa finansijskom grupom austrijske “Lenderbanke“ i francuske firme “Lil“. U okviru izgradnje pruge prokopani su Petrovaradinski tunel ispod tvrđave i Čortanovački tunel, takođe su izgrađena i dva mosta, jedan u Novom Sadu preko Dunava i jedan preko Save između Zemuna i Beograda koji rađen o zajedničkom trošku vlada Ugarske i Srbije.

Novi Sad dolaskom železnice doživljava svoj privredni, ekonomski i kulturni preporod. Uzrok tome je što je železnica od svog postanka unapredila privredu i kulturu kontaktima i komunikacijom među ljudima. Tadašnji stanovnici Novog Sada postaju svesni jednog dolazećeg prelomnog trenutka u ekonomskom i kulturnom smislu. Danas kada je brz i masovan prevoz ljudi i robe razvijen i lako dostupan, teško je shvatiti tadašnju situaciju kada nisu postojali asfaltni putevi, a drumski i avio saobraćaj gotovo nije ni postojao. Putovanje brodovima je trajalo veoma dugo i bilo uslovljeno vremenskim uslovima, naročito zimi zbog magle. Kopneni saobraćaj se uglavnom obavljao konjima i kočijama zemljanim putevima što se naročito pogoršavalo u jesenjim i zimskim uslovima kada se ovaj saobraćaj obavljao po blatu “do kolena“. Ilustrativan primer daje tadašnja “Zastava“:

“Idila mršavih poštanskih konja, žednih konduktera, pisama i paketa što putuju po pet dana od Sombora do Novog Sada preko sivačkog, vrbaškog i kerskog (danas Zmajevo, prim. autora) blata – sahranjena je za navek.“ [4]

Otvaranjem ove pruge građanima Novog Sada je znatno olakšan put do Beograda, Budimpešte, Beča, Niša, Instambula. Nekada višednevna mučna putovanja u neudobnim kočijama zamenjena su putovanjom udobnim železničkim vagonima i sve to za višestruko kraće vreme putovanja. Iako treba uzeti u obzir finansijski momenat, Novosađanima postaju lakše dostupni budimpeštanska i bečka opera, kao i njihove škole i univerziteti. Lakše putuju informacije  kako kulturne, tako i naučne, ali i političke. Stanovnicima manjih mesta na deonici pruge postaje lakše dostupni Novi Sad i Subotica, a i bočnim povezivanjem pruge i sa drugim mestima u Vojvodini dolazi do ekspanzije putničkog i teretnog saobraćaja.

Putnici vozova postaju naše čuvene porodice i pojedinci (porodica Dunđerski, Laza Kostić, Jovan Jovanović Zmaj, Svetozar Miletić, Isidora Sekulić). Kroz Novi Sad vozom prolaze carevi i kraljevi. Takođe, čuveni “Orijent ekspres“ prvo putuje kroz Banat od Pariza do Instambula, preko Kikinde, a kasnije i trasom preko Budimpešte i Novog Sada. Redovna putnica ovog voza je bila Agata Kristi, a Isidora Sekulić je govorila da je “Orijent ekspres“ mahnite brzine.

Kroz novosadsku stanicu svakodnevno je prolazilo na stotine ljudi, desetine vozova, a ambijent stanice je skrojen prema potrebama čoveka. U njoj je bilo živo i danju i noću, kako radnim danom, tako i vikendom, a naročito praznicima, tu su se dočekivale i nove godine. Prve jutarnje novine, svež hleb sve je to bilo dostupno na železničkoj stanici. Pored svega, stanica je bila poznata po organizovanosti i čistoći.

Novosadska železnička stanica je bila stecište čuvenog istorijskog događaja – “Tucidanske tragedije“. Naime, na Tucidan, 04.01.1890. godine, Jaša Tomić je na prepunoj železničkoj stanici ubio Mišu Dimitrijevića.

Istorijski interesantna je i izgradnja pruge Petrovaradin – Beočin koja se našla u stecištu korupcionaške afere u kojoj je Karlovački sabor optuživao patrijarha Georgija Brankovića za razne finansijske malverzacije. Izgradnja ove sporedne pruge dovela je do borbe vojvođanske štampe protiv korumptivne politike kapitalista Orenštajna i Špicera, vlasnika Beočinske fabrike cementa. Da bi zadovoljili potrebe za prevozom cementa sproveli su čitav niz malverzacija u odnosu na političke krugove u Pešti kako bi izdejstvovali projekat koje je predviđao izgradnju pruge preko sremskih vinograda. U ovoj borbi je prednjačila “Zastava“ koja je objavila da je patrijarh Georgije Branković kao nastojatelj manastira Beočina relativno jeftino prodao zamljište na kome je izgrađena fabrika cementa Orenštajnu, Redlihu i Špiceru. To je ovim kapitalistima omogućilo da se brzo obogate.

U periodu između dva rata dolazi do ekspanzije saobraćaja na novosadskoj železničkoj stanici, a “Delbačka“ od 19.07.1925. godine piše:

…Sa novosadske stanice dnevno polazi 60 vozova, a isti broj i stiže. Prema Subotici polazi i stiže 17 vozova, za Beograd 22, za Bečej 6, za Titel 4, za Sombor 8, za Palanku 2 i za Parage 2 voza. Prema tome dnevni promet vozova na novosadskoj stanici penje se na 200…

Železničko osoblje ovaj veliki saobraćaj obavlja na najsavesniji način i sa velikom preciznošću…

Vreme dolazaka vozova je po mogućnosti sasvim tačno. U tom pogledu smo se već vratili na predratno stanje. Do kašnjenja dolazi samo kod putničkih vozova i to samo onda kada voz mora da sačeka budimpeštanski brzi voz koji ponekad kasni zbog carinjenja na granici…

Najveći broj putnika ima bečejski putnički voz, koji polazi iz Novog Sada posle podne u 5:25 časova. Tu je ponekad gužva opasna po život. Putnici prosto jurišaju na voz i samo teškom mukom možemo da održimo red u gužvi.

U ovom periodu se javlja problem kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu, tako “Savremena Vojvodina“ 1927. godine piše:

…“Odmah po oslobođenju, bilo je više nego jasno da je novosadska železnička stanica ne samo mala, nego primitivna, tako da će čim nastupe redovne prilike sav promet zapeti. U tom pravcu upozoravani su i naši poslanici, a isto tako i gradska uprava nije smela da zatvara oči pred činjenicom za koju ona ne može reći da je se ne tiče.“[5]

Problem se nastavlja i 10 godina kasnije, pa “Dan“ 1938. godine konstatuje:

“Novosadska stanica je suviše teskobna da zadovolji potrebe ogromnog putničkog prometa

koji se svakodnevno povećava. Sa 32 putnička i brza voza svako dana sa novosadske stanice putuje 2.270 putnika…

Izgrađivanjem i podizanjem Novog Sada od rata na ovamo, u sedištu Dunavske banovine zapažen je ogroman napredak u svim pravcima koji su u tesnoj vezi sa kulturnim, privrednim i društvenim životom jednog velikog grada…

Zbog neverovatnog naglog porasta putničkog prometa, sadašnja stanična zgrada na novosadskoj železničkoj stanici jedva zadovoljava potrebe…“

“U 1937. sa stanice Novi Sad putovala su ukupno 723.792 putnika“…[6]

Posle Drugog svetskog rata, Novosadka železnička stanica nastavlja sa svojom ključnom ulogom u kulturnom, privrednom i društvenom životu.  U ovom periodu konačno je dočekala dugo očekivanu rekonstrukciju i dogradnju. Širenjem grada, lokacija železničke stanice postaje širi centar grada i sama stanica postaje smetnja daljem urbanističkom razvoju grada. Gašenje funkcija stanice počelo je 7.05.1961. godine, kada je iz nje otpremljen poslednji voz koji je prešao preko mosta Maršala Tita i prošao kroz petrovaradinsko podgrađe Štrosmajerovom ulicom. Svi naredni vozovi išli su za Beograd novim Žeželjevim mostom.

Poslednji putnički voz iz ove stanice krenuo je 24.05.1964. godine i tako okončao istoriju stanice dugu 81 godinu.

Nažalost, stanica u periodu od 1968. do 1970. godine je porušena, jedino je ostao objekat u kojem se danas nalazi pošta.

Povodom obeležavanja 120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad na mestu nekadašnje stanice postavljeno je spomen obeležje – Bareljef – simbol železnice i putovanja koji se nekada nalazio na fasadi stare zgrade železničke stanice iznad izlaza na peron 2. Na njemu je prikazan atleta u trku kako na dlanu nosi železnički točak sa krilima. Na taj način je ipak dostojanstveno obeleženo mesto železničke stanice koja je doprinela razvoju Novog Sada.

Litertaura:

  1. Čonkić Milorad., 100 godina železnica u Vojvodini, “NIN“, Beograd 1958.
  2. Nikolić Jezdimir., Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Beograd 1980.
  3. Grujić dr Milan, Bundalo mr Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
  4. Publikacija Jubileji “120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad 5.3.1883. -5.3.2003, Novi Sad – Zemun 10.12.1883. – 10.12.2003., KID “Pčesa“, Novi Sad, 2002

[1] “Zastava“ 1883, broj 26 od 12-I, “Otvorena novosadsko – subotička železnica“

[2] “Srpsko kolo“ od 05.04.1881., str. 243

[3] “Srpsko kolo“ od 19.04.1881., str. 290

[4] “Zastava“ 1883, broj 26 od 12-I, “Otvorena novosadsko – subotička železnica“

[5] “Savremena Vojvodina, broj 1 god. I od 03.12.1927

[6] “Dan“ 11.09.1938

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja