Zlatno doba železnice između dva svetska rata

query_builder

ZLATNO DOBA ŽELEZNICE IZMEĐU DVA SVETSKA RATA

 

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

 

Period između dva rata je značajan za železnicu na teritoriji Vojvodine, pošto ona doživljava pravu ekspanziju, tzv. “Zlatno doba“. Železnička mreža koju je nasledila Kraljevina SHS[1] posle Prvog svetskog rata, s obzirom na prostranstvo ujedinjene teritorije i broj stanovnika bila je nedovoljno i neprirodno rasprostranjena, nepovezana i zapuštena. Nasleđen je, može se reći, čitav muzej starih lokomotiva, putničkih i teretnih vagona, druge tehničke opreme i nekoliko birokratskih sistema upravljanja.

Takođe, za današnje uslove, pojavio se gotovo i neverovatan problem nedostatka stručnog kadra, pošto nije bilo dovoljnog broja nacionalnih železničara koji bi trebalo da zamene veliki broj radnika koji su bili drugih nacionalnosti (najviše Mađara i Nemaca). Zbog toga je čak do 04.01.1920. godine mrežom pruga u Bačkoj i Banatu upravljala mađarska “Prometna uprava“ pod nadzorom naše delegacije. Kao posledica ovog javiće se i čuveni društveno – politički problem preseljenja direkcije železnica iz Subotice u Novi Sad, koji će trajati sve do 1940. godine.

U narednom periodu ovaj problem se rešava slanjem ljudi na školovanje u Francusku i organizovanjem kurseva za obuku železničkog kadra. Tako je 1919. godine Direkcija železnica obrazovala “Prvi saobraćajni kurs“ za otpravnike vozova, kao najdeficitarnijeg zanimanja, koji je u periodu od četiri meseca pohađalo 100 polaznika. Nakon toga se organizuju i drugi kursevi i radi se na obrazovanju potrebnog kadra.

U posleratnom periodu zatečeno stanje pruga sa orijentacijom ka Budimpešti i Beču nije odgovaralo novoj državi i moralo se pristupiti rekonstrukciji i modernizaciji železničke mreže, u cilju stvaranja jedne ekonomsko-političke celine, kao i boljeg povezivanja pojedinih krajeva i saniranja posledica pošto je zemlja bila ekonomski slaba i iscrpljena ratom.

Kao najhitniji problem koji je trebalo rešiti bilo je uspostavljanje veze Banata i Bačke izgradnjom mosta na Tisi kod Titela, koji će pored železničkog služiti i za drumski saobraćaj. On je završen 1925. godine.

 Osim dodatnih veza koje je trebalo izgraditi, pojedine pruge su se morale i ojačati. Rekonstrukcija pruga između dva rata izvršena je osim na pruzi Subotica – Senta – Kikinda  u dužini od 62 km i na pruzi Novi Sad – Vršac u dužini od 40 km, kao i na pruzi Pančevo – Predgrađe – Vršac u dužini od 65 km. Ukupno, u periodu između dva rata na teritoriji Vojvodine izgrađeno je 56 km novih i rekonstruisano 167 km postojećih pruga.

Pruga Subotica – Kikinda je morala da se ojača i da joj se poveća brzina zbog prebacivanja voza “Orijent ekspres“ sa pravca Beč – Budimpešta – Beograd na pravac Milano – Trst – Zagreb – Beograd. Pored problema tehničke prirode oko saobraćaja “Orijent ekspresa“ se napravio međudržavni politički problem.

Kako za vreme rata “Orijent ekspres“ nije saobraćao, odmah nakon oslobođenja pojavila se potreba za njegov saobraćaj kao gorući problem. Moramo opet istaći i podsetiti na tadašnji stepen razvoja saobraćaja koji je danas teško shvatiti kada nam je korišćenje javnog prevoza lako dostupno i predstavlja rutinu, pošto još nije bio razvijen automobilski, a o avionskom saobraćaju da i ne govorimo. U ovoj situaciji “Orijent ekspres“ bio je jedino udobno i efikasno sredstvo za prevoz putnika na velikim daljinama, pogotovo u međunarodnom saobraćaju. Tako je 1919. godine zaključena posebna međunarodna konferencija kojom je zadužena francuska kompanija P.L.M. i dato joj je odobrenje da uvede u saobraćaj jedan od najluksuznijih međunarodnih vozova na najdužoj relaciji u cilju zamene čuvenog predratnog “Orijent ekspresa“. Kola za ovaj voz obezbeđivalo je Međunarodno društvo kola za spavanje[2]. Predložena trasa voza je bila od Londona preko kanala trajektom, pa potom preko Pariza, Liona, dalje kroz tunel Simplon, preko Milana i Trsta, kroz švajcarski grad Valorb, potom preko teritorije Kraljevine SHS kroz mesta: Sežana, Ljubljana, Zagreb, Beograda, Caribroda (danas Dimitrovgrad, prim. autora) pa dalje preko Sofije u Carigrad i odatle za Ankaru. Od ovog voza jedan deo garniture bio bi odvajan u Vinkovcima za Bukurešt, a drugi u Nišu za Solun i Atinu.

Ovaj voz pod nazivom “Simplon – Orijent ekspres“ ušao je u našu zemlju prvi put polovinim aprila 1919. godine i to samo do Zemuna pošto je bio porušen most na Savi. Nakon popravke mosta oktobra iste godine uspostavlja se redovan saobraćaj.

Ovako koncipiranom trasom nisu bile zadovoljna Nemačka i Austrija koje su se zalagale za povratak na staru trasu iz Pariza, preko Nemačke, Beča, Budimpešta i Subotice za Beograd. Staru trasu je podržavala i Čehoslovačka sa željom da voz skrene i počne da saobraća preko Praga. Nakon dugih rasprava ove ideje nisu prihvaćene pre svega pošto je to bio duži put, a i zbog jakog zalaganja Engleske za primenu nove trase. Pošto zahtevima Austrije i Nemačke nije udovoljeno, kao kompromisno rešenje dobijaju direktni voz “Orijent ekspres“ sa određenim brojem direktnih kola koji je saobraćao preko njihovih teritorija, potom Budimpešte i Subotice, da bi se u Beogradu priključivao “Simplon ekspresu“.

U prvim godinama posle rata izvoze se poljoprivredni proizvodi, živa stoka, koncentrati rude u razne države Evrope, pre svega za Austriju, Nemačku i Čehoslovačku. Izvoz je iz godine u godinu rastao, a nakon blage stagnacije izazvane 1929. godine opštom finansijskom krizom u Evropi, doživljava pravu ekspanziju što će dovesti do velikog porasta teretnog železničkog saobraćaja.

Kolika je bila potreba za prevozom govori i primer iz novembra 1919. godine kada dolazi do nedostatka teretnih kola i zakrčenja pruga, pa je od 23. novembra do 15. decembra obustavljen prijem robe na prevoz denčanim i kolskim pošiljkama[3] glavnim prugama od Skoplja do Vinkovaca i Novog Sada.

Razvoja železnica je bio naročito izražen u Vojvodini, pa tako na dan 1. septembra 1920. godine vojvođanske železnice pozitivno posluju, odnosno izdržavaju se same, štaviše stavljaju svoje viškove prihoda na raspolaganje Centralnoj upravi. Prosečni dnevni bruto prihodi prelaze i milion dinara.

Godine 1921., prihodi železnice su bili 154 miliona dinara, a rashodi 118 miliona dinara, te je poslovanje bilo u plusu u iznosu od 36 miliona dinara.

Časopis “Bačmeđei Naplo“ 1925. godine piše o pokretanju brzih teretnih vozova za transport namirinica:

“Već smo ranije javili da je Ministarstvo saobraćaja pokrenulo dva brza teretna voza za olakšanje transportovanja bačkog povrća i voća za inostranstvo. Direkcija državnih železnica je danas saopštila Novosadskoj trgovačkoj komori da će vozovi saobraćati počev od 04. juna. Red vožnje je sledeći: Prvi voz polazi iz Novog Sada ujutro u 4 sata, a iz Subotice nastavljaju za Budimpeštu i Beč u 12 i 50, a drugi polazi iz Novog Sada u 10 sati uveče, a iz Subotice ujutro u 6 i 30 časova.“[4]

Do problema u obavljanju železničkog saobraćaja dovodi izuzetno teška situacija 1926. godine, kada je u proleće velika voda odnela most na Dunavu kod Bogojeva. Tom prilikom je ceo teretni saobraćaj između Vinkovaca, Bačke i severnog Banata i obrnuto, prebačen na prugu Vinkovci – Stara Pazova, Stara Pazova – Novi Sad. Ovakava situacija je trajala više od tri meseca i za saobraćaj je bila najopterećenija stanica Stara Pazova, koja je dnevno propuštala 72 voza na jednokolosečnoj pruzi na svega četiri ispravna koloseka kojima je raspolagala. Osim toga, kroz stanicu dnevno je tranzitiralo 300 natovarenih kola na relaciji Vinkovci – Novi Sad, koji su trebali da idu preko Bogojeva. Retko se dešavalo da putnički voz ima ulaz na slobodan kolosek, obično su stajali na signalu i do 40 minuta i opet ulazili na zauzet kolosek na kojem se već nalazio neki voz. Teretni vozovi su kasnili 20 do 80 sati od Zemuna do Vinkovaca. Službenici na stanici nisu išli kući po pet do sedam dana i radili su gotovo bez minuta odmora. I pored svega za sve ovo vreme nije bilo nijednog udesa.

U periodu između dva rata dolazi do znatno povećanog obima saobraćaja na novosadskoj železničkoj stanici, pa “Delbačka“ od 19.07.1925. godine piše:

…“Sa novosadske stanice dnevno polazi 60 vozova, a isti broj i stiže. Prema Subotici polazi i stiže 17 vozova, za Beograd 22, za Bečej 6, za Titel 4, za Sombor 8, za Palanku 2 i za Parage 2 voza. Prema tome dnevni promet vozova na novosadskoj stanici penje se na 200…

Železničko osoblje ovaj veliki saobraćaj obavlja na najsavesniji način i sa velikom preciznošću…

…Tranzitni promet Novog Sada je pojačan i time što Novi Sad leži na glavnoj pruzi Subotica – Beograd. Sem redovnih vozova dnevno pristižu i vanredni. Posao oko njih treba posebno obavljati, što zahteva mnogo truda.

Teretni saobraćaj obavljamo sa najvećom tačnošću. Tranzitna kola mogu da se zadrže u stanici 12 časova i ni minut dalje. Kola sa namirnicima, naravno, šaljemo dalje bez zadržavanja.

Vreme dolazaka vozova je po mogućnosti sasvim tačno. U tom pogledu smo se već vratili na predratno stanje. Do kašnjenja dolazi samo kod putničkih vozova i to samo onda kada voz mora da sačeka budimpeštanski brzi voz koji ponekad kasni zbog carinjenja na granici…

Najveći broj putnika ima bečejski putnički voz, koji polazi iz Novog Sada posle podne u 5 i 25 časova. Tu je ponekad gužva opasna po život. Putnici prosto jurišaju na voz i samo teškom mukom možemo da održimo red u gužvi“.

Koliko je to bio značajan obim saobraćaja možemo shvatiti u poređenju sa današnjim vremenom kada dnevni promet vozova iznosi 70.

  1. godine izvršena je popravka pruge Subotica – Beograd, ali problem kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu koji traje godinama dovodi do neizdržljivog stanja. Na rešenju ovog stanja slabo se radilo i pored čestih žalbi i velikih šteta za privredu koja je vapila za prevozom železnicom, tako “Savremena Vojvodina“ 1927. godine piše:

…“I dok se s jedne strane stalno čuje kuknjava i žalba trgovaca i privrednika na haotično stanje koje vlada na železničkoj stanici, koja zbog svog malog prostora apsolutno ne može da odgovara potrebama, dotle se nadležni bajagi, u svojoj prevelikoj brizi za Novi Sad vode grandioznim planovima o premeštanju Direkcije železnica u Novi Sad.

Odmah po oslobođenju bilo je više nego jasno da je novosadska železnička stanica ne samo mala, nego primitivna, tako da će čim nastupe redovne prilike sav promet zapeti. U tom pravcu upozoravani su i naši poslanici, a isto tako i gradska uprava nije smela da zatvara oči pred činjenicom za koju ona ne može reći da je se ne tiče.

I šta vidimo? Promet se sve više razvija, naročito teretni, dolazi i titelski most, i novosadsku železničku stanicu zaglavljuje stotine teretnih vagona. Haos savršen. Pronaći vagon, vršiti manevrisanje i kombinovanje teretnih vozova, to je prava umetnost. Činovnici padaju sa nogu, jer kroz sva  24 sata stalno se nagomilava stanica i najmanje zadocnjenje znači potpun haos. Na onom malom broju koloseka raštrkanom na sve strane stoji masa vagona koji čekaju na bolju sudbinu.

Pored najbolje volje, ozbiljan rad je nemoguć. No to nije dosta. Kroz pet, šest meseci, kada novi most bude pušten u saobraćaj, što je izvesno ima i sa sremske strane da grune priliv robe, i onda kao kruna haosa treba da dođe i železnička direkcija.

Ni stanova, ni magacina, ni dovoljan broj radionica, koloseka. Ili kako izgleda, nadležni misle da je dovoljno osigurati samo nekoliko kancelarijskih odeljenja, a činovnici, železničari i radnici neka se ulogore pod šatore, pa kako bog da…“[5]

 Problem se nastavlja i ne rešava ni u narednom periodu od 10 godina iako se Novi Sad ubrzano razvija, pa “Dan“ 1938. godine konstatuje:

“Novosadska stanica je suviše teskobna da zadovolji potrebe ogromnog putničkog prometa koji se svakodnevno povećava.

Sa 32 putnička i brza voza svakog dana sa novosadske stanice putuje 2270 putnika.

Izgrađivanjem i podizanjem Novog Sada od rata na ovamo, u sedištu Dunavske banovine zapažen je ogroman napredak u svim pravcima koji su u tesnoj vezi sa kulturnim, privrednim i društvenim životom jednog velikog grada. Novi Sad ima oko 80.000 stanovnika i po tome dolazi na peto mesto u državi. Razumljivo je da je sa porastom broja stanovnika – kada se još uz to zna da je Novi Sad kulturni, administrativni i privredni centar jedne pokrajine od 2 i po milona stanovnika – porastao i promet putnika na novosadskoj stanici. Broj onih koji putuju iz Novog Sada u druga mesta, ili se vraćaju u Novi Sad, iz dana u dan sve je veći. Novi Sad dolazi po prometu putnika na jedno od prvih mesta u državi. Po robnom prometu novosadska stanica je treća, odmah iza Beograda i Zagreba, dok sve ostale stanice naših većih gradova daleko zaostaju za njom.

Zbog neverovatnog naglog porasta putničkog prometa, sadašnja stanična zgrada na novosadskoj železničkoj stanici jedva zadovoljava potrebe. Stanična zgrada u Novom Sadu građena je još u vreme kad je Novi Sad imao oko 30.000 stanovnika. Danas metropola Dunavske banovine ima više nego dva i po puta više stanovnika, ali je njena železnička stanica ostala isto onako mala, tako da danas nimalo ne odgovara potrebama jednog velikog i modernog grada, sa izvanredno živim saobraćajnim prometom.“

U ovom periodu se stalno radi na unapređenju železničkih usluga pa tako 1938. godine u probnom periodu od nedelju dana na relaciji Budimpešta – Beograd saobraćaju motorna kola “Arpad“ namenjena brzom saobraćaju između Budimpešte i Beča. Oni razvijaju maksimalnu brzinu od 130 km/h i vozno vreme između Beograda i Subotice je bilo 2 sata i 2 minuta, a u suprotnom smeru 1 sat i 59 minuta. Kao ilustracija poslužiće da je današnje vozno vreme brzog voza skoro duplo duže, odnosno oko 3 sata i 50 minuta.

  1. godine konačno dolazi do preselenja Železničke direkcije iz Subotice u Novi Sad, nastavlja se dalji razvoj i porast teretnog i putničkog saobraćaja, što će biti prekinuto početkom Drugog svetskog rata.

 

Literatura:

  1. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd 1980.
  2. Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, “NIN“, Beograd 1958.

 

 

[1] Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca

[2] “Wagons-Lits“ – franc. Compagnie Internationale des Wagons-Lits – Međunarodno društvo kola za spavanje, koje se bavilo eksploatacijom spavaćih kola za međunarodni saobraćaj

[3] Denčane pošiljke podrazumevaju komadne pošiljke koje se primaju pojedinačno na prevoz, a kolske su one za koje zahtevaju isključivu upotrebu celih kola

[4] “Bacs. Naplo“, Subotica, 31.05.1925.

[5] “Savremena Vojvodina, broj 1 god. I od 03.12.1927

Tags:

Ostavi komentar

comment
Vaša imejl adresa neće biti jasno objavljena. Polja koja su obavezna obeležena su sa *
account_circle
email
language