Златно доба железнице између два светска рата

query_builder

ЗЛАТНО ДОБА ЖЕЛЕЗНИЦЕ ИЗМЕЂУ ДВА СВЕТСКА РАТА

 

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

 

Период између два рата је значајан за железницу на територији Војводине, пошто она доживљава праву експанзију, тзв. “Златно доба“. Железничка мрежа коју је наследила Краљевина СХС[1] после Првог светског рата, с обзиром на пространство уједињене територије и број становника била је недовољно и неприродно распрострањена, неповезана и запуштена. Наслеђен је, може се рећи, читав музеј старих локомотива, путничких и теретних вагона, друге техничке опреме и неколико бирократских система управљања.

Такође, за данашње услове, појавио се готово и невероватан проблем недостатка стручног кадра, пошто није било довољног броја националних железничара који би требало да замене велики број радника који су били других националности (највише Мађара и Немаца). Због тога је чак до 04.01.1920. године мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала мађарска “Прометна управа“ под надзором наше делегације. Као последица овог јавиће се и чувени друштвено – политички проблем пресељења дирекције железница из Суботице у Нови Сад, који ће трајати све до 1940. године.

У наредном периоду овај проблем се решава слањем људи на школовање у Француску и организовањем курсева за обуку железничког кадра. Тако је 1919. године Дирекција железница образовала “Први саобраћајни курс“ за отправнике возова, као најдефицитарнијег занимања, који је у периоду од четири месеца похађало 100 полазника. Након тога се организују и други курсеви и ради се на образовању потребног кадра.

У послератном периоду затечено стање пруга са оријентацијом ка Будимпешти и Бечу није одговарало новој држави и морало се приступити реконструкцији и модернизацији железничке мреже, у циљу стварања једне економско-политичке целине, као и бољег повезивања појединих крајева и санирања последица пошто је земља била економски слаба и исцрпљена ратом.

Као најхитнији проблем који је требало решити било је успостављање везе Баната и Бачке изградњом моста на Тиси код Титела, који ће поред железничког служити и за друмски саобраћај. Он је завршен 1925. године.

 Осим додатних веза које је требало изградити, поједине пруге су се морале и ојачати. Реконструкција пруга између два рата извршена је осим на прузи Суботица – Сента – Кикинда  у дужини од 62 км и на прузи Нови Сад – Вршац у дужини од 40 км, као и на прузи Панчево – Предграђе – Вршац у дужини од 65 км. Укупно, у периоду између два рата на територији Војводине изграђено је 56 км нових и реконструисано 167 км постојећих пруга.

Пруга Суботица – Кикинда је морала да се ојача и да јој се повећа брзина због пребацивања воза “Оријент експрес“ са правца Беч – Будимпешта – Београд на правац Милано – Трст – Загреб – Београд. Поред проблема техничке природе око саобраћаја “Оријент експреса“ се направио међудржавни политички проблем.

Како за време рата “Оријент експрес“ није саобраћао, одмах након ослобођења појавила се потреба за његов саобраћај као горући проблем. Морамо опет истаћи и подсетити на тадашњи степен развоја саобраћаја који је данас тешко схватити када нам је коришћење јавног превоза лако доступно и представља рутину, пошто још није био развијен аутомобилски, а о авионском саобраћају да и не говоримо. У овој ситуацији “Оријент експрес“ био је једино удобно и ефикасно средство за превоз путника на великим даљинама, поготово у међународном саобраћају. Тако је 1919. године закључена посебна међународна конференција којом је задужена француска компанија П.Л.М. и дато јој је одобрење да уведе у саобраћај један од најлуксузнијих међународних возова на најдужој релацији у циљу замене чувеног предратног “Оријент експреса“. Кола за овај воз обезбеђивало је Међународно друштво кола за спавање[2]. Предложена траса воза је била од Лондона преко канала трајектом, па потом преко Париза, Лиона, даље кроз тунел Симплон, преко Милана и Трста, кроз швајцарски град Валорб, потом преко територије Краљевине СХС кроз места: Сежана, Љубљана, Загреб, Београда, Цариброда (данас Димитровград, прим. аутора) па даље преко Софије у Цариград и одатле за Анкару. Од овог воза један део гарнитуре био би одвајан у Винковцима за Букурешт, а други у Нишу за Солун и Атину.

Овај воз под називом “Симплон – Оријент експрес“ ушао је у нашу земљу први пут половиним априла 1919. године и то само до Земуна пошто је био порушен мост на Сави. Након поправке моста октобра исте године успоставља се редован саобраћај.

Овако конципираном трасом нису биле задовољна Немачка и Аустрија које су се залагале за повратак на стару трасу из Париза, преко Немачке, Беча, Будимпешта и Суботице за Београд. Стару трасу је подржавала и Чехословачка са жељом да воз скрене и почне да саобраћа преко Прага. Након дугих расправа ове идеје нису прихваћене пре свега пошто је то био дужи пут, а и због јаког залагања Енглеске за примену нове трасе. Пошто захтевима Аустрије и Немачке није удовољено, као компромисно решење добијају директни воз “Оријент експрес“ са одређеним бројем директних кола који је саобраћао преко њихових територија, потом Будимпеште и Суботице, да би се у Београду прикључивао “Симплон експресу“.

У првим годинама после рата извозе се пољопривредни производи, жива стока, концентрати руде у разне државе Европе, пре свега за Аустрију, Немачку и Чехословачку. Извоз је из године у годину растао, а након благе стагнације изазване 1929. године општом финансијском кризом у Европи, доживљава праву експанзију што ће довести до великог пораста теретног железничког саобраћаја.

Колика је била потреба за превозом говори и пример из новембра 1919. године када долази до недостатка теретних кола и закрчења пруга, па је од 23. новембра до 15. децембра обустављен пријем робе на превоз денчаним и колским пошиљкама[3] главним пругама од Скопља до Винковаца и Новог Сада.

Развоја железница је био нарочито изражен у Војводини, па тако на дан 1. септембра 1920. године војвођанске железнице позитивно послују, односно издржавају се саме, штавише стављају своје вишкове прихода на располагање Централној управи. Просечни дневни бруто приходи прелазе и милион динара.

Године 1921., приходи железнице су били 154 милиона динара, а расходи 118 милиона динара, те је пословање било у плусу у износу од 36 милиона динара.

Часопис “Бачмеђеи Напло“ 1925. године пише о покретању брзих теретних возова за транспорт намириница:

“Већ смо раније јавили да је Министарство саобраћаја покренуло два брза теретна воза за олакшање транспортовања бачког поврћа и воћа за иностранство. Дирекција државних железница је данас саопштила Новосадској трговачкој комори да ће возови саобраћати почев од 04. јуна. Ред вожње је следећи: Први воз полази из Новог Сада ујутро у 4 сата, а из Суботице настављају за Будимпешту и Беч у 12 и 50, а други полази из Новог Сада у 10 сати увече, а из Суботице ујутро у 6 и 30 часова.“[4]

До проблема у обављању железничког саобраћаја доводи изузетно тешка ситуација 1926. године, када је у пролеће велика вода однела мост на Дунаву код Богојева. Том приликом је цео теретни саобраћај између Винковаца, Бачке и северног Баната и обрнуто, пребачен на пругу Винковци – Стара Пазова, Стара Пазова – Нови Сад. Овакава ситуација је трајала више од три месеца и за саобраћај је била најоптерећенија станица Стара Пазова, која је дневно пропуштала 72 воза на једноколосечној прузи на свега четири исправна колосека којима је располагала. Осим тога, кроз станицу дневно је транзитирало 300 натоварених кола на релацији Винковци – Нови Сад, који су требали да иду преко Богојева. Ретко се дешавало да путнички воз има улаз на слободан колосек, обично су стајали на сигналу и до 40 минута и опет улазили на заузет колосек на којем се већ налазио неки воз. Теретни возови су каснили 20 до 80 сати од Земуна до Винковаца. Службеници на станици нису ишли кући по пет до седам дана и радили су готово без минута одмора. И поред свега за све ово време није било ниједног удеса.

У периоду између два рата долази до знатно повећаног обима саобраћаја на новосадској железничкој станици, па “Делбачка“ од 19.07.1925. године пише:

…“Са новосадске станице дневно полази 60 возова, а исти број и стиже. Према Суботици полази и стиже 17 возова, за Београд 22, за Бечеј 6, за Тител 4, за Сомбор 8, за Паланку 2 и за Параге 2 воза. Према томе дневни промет возова на новосадској станици пење се на 200…

Железничко особље овај велики саобраћај обавља на најсавеснији начин и са великом прецизношћу…

…Транзитни промет Новог Сада је појачан и тиме што Нови Сад лежи на главној прузи Суботица – Београд. Сем редовних возова дневно пристижу и ванредни. Посао око њих треба посебно обављати, што захтева много труда.

Теретни саобраћај обављамо са највећом тачношћу. Транзитна кола могу да се задрже у станици 12 часова и ни минут даље. Кола са намирницима, наравно, шаљемо даље без задржавања.

Време долазака возова је по могућности сасвим тачно. У том погледу смо се већ вратили на предратно стање. До кашњења долази само код путничких возова и то само онда када воз мора да сачека будимпештански брзи воз који понекад касни због царињења на граници…

Највећи број путника има бечејски путнички воз, који полази из Новог Сада после подне у 5 и 25 часова. Ту је понекад гужва опасна по живот. Путници просто јуришају на воз и само тешком муком можемо да одржимо ред у гужви“.

Колико је то био значајан обим саобраћаја можемо схватити у поређењу са данашњим временом када дневни промет возова износи 70.

  1. године извршена је поправка пруге Суботица – Београд, али проблем капацитета железничке станице у Новом Саду који траје годинама доводи до неиздржљивог стања. На решењу овог стања слабо се радило и поред честих жалби и великих штета за привреду која је вапила за превозом железницом, тако “Савремена Војводина“ 1927. године пише:

…“И док се с једне стране стално чује кукњава и жалба трговаца и привредника на хаотично стање које влада на железничкој станици, која због свог малог простора апсолутно не може да одговара потребама, дотле се надлежни бајаги, у својој превеликој бризи за Нови Сад воде грандиозним плановима о премештању Дирекције железница у Нови Сад.

Одмах по ослобођењу било је више него јасно да је новосадска железничка станица не само мала, него примитивна, тако да ће чим наступе редовне прилике сав промет запети. У том правцу упозоравани су и наши посланици, а исто тако и градска управа није смела да затвара очи пред чињеницом за коју она не може рећи да је се не тиче.

И шта видимо? Промет се све више развија, нарочито теретни, долази и тителски мост, и новосадску железничку станицу заглављује стотине теретних вагона. Хаос савршен. Пронаћи вагон, вршити маневрисање и комбиновање теретних возова, то је права уметност. Чиновници падају са ногу, јер кроз сва  24 сата стално се нагомилава станица и најмање задоцњење значи потпун хаос. На оном малом броју колосека раштрканом на све стране стоји маса вагона који чекају на бољу судбину.

Поред најбоље воље, озбиљан рад је немогућ. Но то није доста. Кроз пет, шест месеци, када нови мост буде пуштен у саобраћај, што је извесно има и са сремске стране да груне прилив робе, и онда као круна хаоса треба да дође и железничка дирекција.

Ни станова, ни магацина, ни довољан број радионица, колосека. Или како изгледа, надлежни мисле да је довољно осигурати само неколико канцеларијских одељења, а чиновници, железничари и радници нека се улогоре под шаторе, па како бог да…“[5]

 Проблем се наставља и не решава ни у наредном периоду од 10 година иако се Нови Сад убрзано развија, па “Дан“ 1938. године констатује:

“Новосадска станица је сувише тескобна да задовољи потребе огромног путничког промета који се свакодневно повећава.

Са 32 путничка и брза воза сваког дана са новосадске станице путује 2270 путника.

Изграђивањем и подизањем Новог Сада од рата на овамо, у седишту Дунавске бановине запажен је огроман напредак у свим правцима који су у тесној вези са културним, привредним и друштвеним животом једног великог града. Нови Сад има око 80.000 становника и по томе долази на пето место у држави. Разумљиво је да је са порастом броја становника – када се још уз то зна да је Нови Сад културни, административни и привредни центар једне покрајине од 2 и по милона становника – порастао и промет путника на новосадској станици. Број оних који путују из Новог Сада у друга места, или се враћају у Нови Сад, из дана у дан све је већи. Нови Сад долази по промету путника на једно од првих места у држави. По робном промету новосадска станица је трећа, одмах иза Београда и Загреба, док све остале станице наших већих градова далеко заостају за њом.

Због невероватног наглог пораста путничког промета, садашња станична зграда на новосадској железничкој станици једва задовољава потребе. Станична зграда у Новом Саду грађена је још у време кад је Нови Сад имао око 30.000 становника. Данас метропола Дунавске бановине има више него два и по пута више становника, али је њена железничка станица остала исто онако мала, тако да данас нимало не одговара потребама једног великог и модерног града, са изванредно живим саобраћајним прометом.“

У овом периоду се стално ради на унапређењу железничких услуга па тако 1938. године у пробном периоду од недељу дана на релацији Будимпешта – Београд саобраћају моторна кола “Арпад“ намењена брзом саобраћају између Будимпеште и Беча. Они развијају максималну брзину од 130 km/h и возно време између Београда и Суботице је било 2 сата и 2 минута, а у супротном смеру 1 сат и 59 минута. Као илустрација послужиће да је данашње возно време брзог воза скоро дупло дуже, односно око 3 сата и 50 минута.

  1. године коначно долази до преселења Железничкe дирекцијe из Суботице у Нови Сад, наставља се даљи развој и пораст теретног и путничког саобраћаја, што ће бити прекинуто почетком Другог светског рата.

 

Литература:

  1. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
  2. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, “НИН“, Београд 1958.

 

 

[1] Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца

[2] “Wagons-Lits“ – франц. Compagnie Internationale des Wagons-Lits – Међународно друштво кола за спавање, које се бавило експлоатацијом спаваћих кола за међународни саобраћај

[3] Денчане пошиљке подразумевају комадне пошиљке које се примају појединачно на превоз, а колске су оне за које захтевају искључиву употребу целих кола

[4] “Bacs. Naplo“, Суботица, 31.05.1925.

[5] “Савремена Војводина, број 1 год. I од 03.12.1927

Tags:

Остави коментар

comment
Ваша имејл адреса неће бити јасно објављена. Поља која су обавезна обележена су са *
account_circle
email
language