“СТАЊЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ У ВОЈВОДИНИ 1918. ГОДИНЕ И ЊЕНА ПОВЕЗАНОСТ ЗА НОВЕМБАРСКИМ ДОГАЂАЈИМА У НОВОМ САДУ“

query_builder

„СТАЊЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ У ВОЈВОДИНИ 1918. ГОДИНЕ И ЊЕНА ПОВЕЗАНОСТ СА НОВЕМБАРСКИМ ДОГАЂАЈИМА У НОВОМ САДУ“

 

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Угарска је тежила да свој јужни део (данашња Војводина) што чвршће веже са својим државним центром. Изградња пруга у Војводини реализује се у периоду од 1856.[1] до 1918. године. На изградњу железничке мреже су поред Мађарске и Аустрије утицале Немачка и неке друге силе у Европи са циљем експлоатације привредних подручја, али и стратешких војно-политичких интереса.

Тако је и изградња пруге Будимпешта–Нови Сад–Земун резултат одлука Берлинског мировног конгреса одржаног 1878. године. По завршетку конгреса Србија је добила обавезу да у року од три године изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустро-Угарска да у истом року обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. На доношење тог споразума директно је утицао немачки државни канцелар Бизмарк, како би обезбедио продирање Немачке на Балкан најкраћим путем преко Србије и на тај начин предупредио Русију.

Паралелно са експлоатацијом вршен је и процес националне асимилације који је захтевао међусобно изоловање појединих народа и крајева. Из тог разлога железничка мрежа је била састављена од различитих система који нису били међусобно повезани, већ су били грађени да омогуће експлоатацију природних богатстава. Све изграђене пруге у Војводини биле су положене у смеру према Будимпешти, пошто је Мађарска због конфигурације своје територије градила радијалне пруге у деветнаест разних праваца, као зраке. Попречне везе су максимално избегаване и, уколико су оне и постојале између западних и источних крајева, извођене су неприродно и половично, искључиво као споредне пруге – вициналне.

Као илустрацију наведеног било би добро поменути пример: ако би неко из Баната хтео да путује возом у неко место преко Тисе, морао би прво да отпутује у Будимпешту. Такође, мост на Дунаву код Богојева изграђен је 1912. године, а пруга далеко раније – 1869. године, без обзира на то што су и Војводина и Славонија спадале у интересну сферу Угарске и имале пруге које су се укрштале са Дунавом. Треба навести и случај са мостом на Тиси код Сенте који је изграђен тек 1915. године, 16 година након изградње пруге, из чисто војних разлога – ради ургентног пребацивања трупа са италијанског на румунски фронт и обратно.

До почетка Првог светског рата, Бачка и Банат добијају нове вициналне[2] пруге. Пруге су на том подручју лако грађене због конфигурације терена. Многа друштва су имала у виду експлоатацију, а неки становници великих поседа желели су да имају пругу до свог или кроз свој посед (изградња пруге није била много тежа или скупља од доброг пута).

За разлику од Србије, где су пруге у рату уништене до темеља, у Војводини нису биле много оштећене разарањем, али за време рата нису довољно одржаване иако су биле прекомерно искоришћаване. Све пруге у Војводини су имале један колосек и од преузтих 1.700 км пруга, само око 380 км је било главних пруга, 1.200 вициналних и 70 км узаних пруга.

По уговору о миру новостворена југословенска држава добила је у експлоатацију поред мреже државних железница бивше Аустро-Угарске и све вициналне железнице које су налазиле на територтији данашње Војводине.

Стање пруга са оријентацијом ка Пешти затечено 1918. године није одговарало новој држави и морало се приступити реконструкцији железничке мреже у циљу стварања једне економско-политичке целине, као и бољег повезивања појединих крајева и санирања последица економско-политичке заосталости.

Осим додатних веза које је требало изградити, поједине пруге су се морале и ојачати, јер су од вициналних морале да постану главне. Пример за то је пруга Суботица–Сента–Кикинда која је морала да се ојача због пребацивања воза Оријент експрес са правца Беч–Будимпешта–Београд на правац Милано–Трст–Загреб–Београд. Оријент експрес је у свом саставу имао део гарнитуре који је отпреман за Букурешт. Како је у ранијем периоду ова гарнитура ишла мађарским пругама од Пеште за Букурешт, постало је подесније да се она одвоји у Винковцима и даље најкраћим путем преко Суботице и Кикинде саобраћа до Букурешта. Пошто су у гарнитури била тешка кола и захтевала се велика брзина пруга је морала бити ојачана пошто прагови за време рата нису мењани и лежали су скоро на земљи. Прво ојачање ове пруге извршено је ојачавањем моста и згушњавањем прагова, да би се тек касније замениле шине јачим.

Исто тако су пруге Суботица–Велики Бечкерек (Зрењанин – прим. аутора) – Панчево, Панчево–Вршац и неке друге добиле улогу главних пруга, а поред путничког саобраћаја и у превозу робе постојале су велике сметње због немогућности саобраћаја вагона већих тежина и носивости. Предузимају се мере за ојачање скоро свих вициналних пруга. Све вициналне пруге биле су у власништву страних акционарских друштава. Државна управа преузела је одмах после рата експлоатацију ових железница, али имовинско-правни односи нису решени у дужем периоду.

Непосредно по завршетку рата појавио се велики проблем недостатка стручног кадра, пошто није било довољно националних железничара који би требало да замене велики број радника који су били других националности (пре свега Мађара и Немаца). Како би се обезбедило несметано и пре свега безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска „Прометна управа“ под надзором наше делегације све до 4. јануара 1920. Тада је фромирана Дирекција железница у Суботици. Бивши железничари мађарске „Прометне управе“ су задржани и даље у служби, ако су то желели, док су неки отишли у пензију или су се повукли у Мађарску.

У наредном периоду наставља се изградња и реконструкција железнице и њен даљи напредак који ће бити нагло заустављен почетком Другог светског рата. Период између два рата је у великој мери био повољан и значајан за железнице у новонасталој држави, али праћен и отклањањем наслеђених и новонасталих проблема.

Железница и новембарски догађаји у Новом Саду 1918. године

Железница је имала значајно место у привредном, економском и културном развоју Новог Сада до Првог светског рата, али је такође одиграла и врло битну улогу у бурним новембарским данима везаним за ослобођење Новог Сада и присаједињене Војводине Србији.

Тако је 4. новембра возом из горње Угарске стигло око 1.500 српских заробљеника и интернираца, међу којма је било и Новосађана који су коначно стигли кући, док су остали привремено смештени у граду док се не успостави железнички саобраћај да отпутују кућама.

Овим возом као повратник из заробљеништва допутовао је и Бошко Павловић, потпоручник српске војске, који је на сопствену иницијативу организовао приспеле војнике у војну формацију која се ставила на располагање Српском народном одбору[3]. Помоћ ове формација је била значајна пошто се у Новом Саду још налазила немачка војска и на улицама је било још и више стотина наоружаних Мађара.

Возови са српским заробљеницима и наредних дана пристижу на железничку станицу и, како нису имали могућност даље да путују, због прекида железничког саобраћаја, масовно се укуључују у јединице које обезбеђују град и околину заједно са Српском народном стражом под командом професора Марка Вилића. Ове јединице су успеле да спрече масовно ширење пљачке, која је претила да узме маха у периоду међувлашћа.

Такође, Бошко Павловић је направио план заузимања главних стратешких тачака у граду: железничке станице, електричне централе, аеродрома на Сајлову, пристаништа, поште и плинаре. Велика заслуга војника под вођством младог потпоручника, као и Српске народне страже, у томе је што непријатељ при повлачењу није срушио оба моста на Дунаву, није довукао богати плен и што су сачувани од разарања војна складишта, магацини са храном, производни објекти и шлепови.

Др Игњат Павлас у име Српског народног одбора и Бошко Павловић послати су да пренесу ултиматум команданту немачких трупа да до 8. новембра ујутру, у 6 часова, његови војници напусте град пешке само са најнужнијом војничком опремом без икаквог плена.

Немачки пуковник је пристао на захтеве, уз молбу да 150 рањених и болесних војника отпутују возом из Новог Сада.

Одласком овог воза са железничке станице, у Новом Саду завршена је епоха железнице везана за Аустро-Угарску и тако је железничка станица опет имала улогу у битним историјским догађајима везаним за Нови Сад.

Литература:

  1. Грујић др Милан, Бундало мр Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
  2. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд 1958.
  3. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
  1. Свеске за историју Новог Сада, број 5, година 3, Новосадски клуб, „Добра вест“, Нови Сад, 1994.

[1] У јавни саобраћај је пуштена пруга Јасеново–Бајзаши, отворена 1854. за превоз угља.

[2] Лaт. vicinalis – суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница.

[3] Српски народни одбор је образован као привремени орган да у периоду међувлашћа преузме власт и обезбеди ред до успостављања редовног поредка. Формиран је на инцијативу радикала окупљених око Јаше Томића.

Tags:

Остави коментар

comment
Ваша имејл адреса неће бити јасно објављена. Поља која су обавезна обележена су са *
account_circle
email
language